 |
当前位置：首页 >> 个人服务 >> 预览个人简历信息 提醒：任何一种简历保密设置，都不会影响您在线投递简历。 |
|
| 个人信息 |
| 姓 名： |
张译员 [编号]:994 |
性 别： |
女 |
|
| 擅长专业： |
商务贸易、建材、机械、旅游等 |
出生年月： |
1984/11/1 |
|
| 民 族： |
汉族 |
所在地区： |
福建 厦门 |
|
| 文化程度： |
硕士 |
所学专业： |
俄语 |
|
| 毕业时间： |
39991 |
毕业学校： |
厦门大学 |
|
| 第一外语： |
俄语 |
等级水平： |
专业八级 |
|
|
| 口译等级： |
高级 |
工作经历： |
1 年 |
|
|
| 翻译库信息 |
| 可翻译语种： |
俄语 |
|
|
| 目前所在地： |
福建 厦门 |
| 可提供服务类型： |
笔译、口译 |
| 每周可提供服务时间： |
都可以 |
| 证书信息 |
| 证书名称： |
俄语专业八级证书 |
|
| 获证时间： |
2006/3/1 |
|
| 获得分数： |
合格 |
|
|
| 工作经历 |
| 工作时期： |
2008/6/1--2008/7/1 |
|
| 公司名称： |
第六届中国海峡项目成果交易会 |
|
| 公司性质： |
其它 |
| 所属行业： |
其他 |
| 所在部门： |
外联部 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
负责来自俄罗斯科学院乌拉尔分院热物理研究所的专家学者在福州的一切
活动（接待、商务合同谈判、生活购物、旅游等）
|
|
|
| 工作时期： |
2008/10/1--2008/11/1 |
|
| 公司名称： |
漳州市公证处 |
|
| 公司性质： |
其它 |
| 所属行业： |
法律 |
| 所在部门： |
公证处 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
为俄罗斯客人的公证程序做口译
|
|
|
| 工作时期： |
2008/6/1--2008/7/1 |
|
| 公司名称： |
第六届中国8226海峡项目成果交易会 |
|
| 公司性质： |
其它 |
| 所属行业： |
其他 |
| 所在部门： |
外联部 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
负责来自俄罗斯科学院乌拉尔分院热物理研究所的专家学者在福州的一切
活动（接待、商务合同谈判、生活购物、旅游等）
|
|
|
| 工作时期： |
2008/5/1--2008/9/1 |
|
| 公司名称： |
北京润古投资有限公司 |
|
| 公司性质： |
民营企业 |
| 所属行业： |
其他 |
| 所在部门： |
业务部 |
|
| 职位： |
笔译 |
| 自我评价： |
笔译中哈铁路可行性报告及地质勘探、矿产资源等方面的书面资料，总计
达五万多字
|
|
|
| 工作时期： |
2007/5/1--2007/8/1 |
|
| 公司名称： |
厦门中鹭达进出口有限公司 |
|
| 公司性质： |
民营企业 |
| 所属行业： |
餐饮/旅游 |
| 所在部门： |
业务部 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
负责与俄罗斯客户的联络沟通、合同谈判和协商等 |
|
|
| 工作时期： |
2007/6/1--2007/7/1 |
|
| 公司名称： |
第五届福建项目成果交易会 |
|
| 公司性质： |
其它 |
| 所属行业： |
其他 |
| 所在部门： |
外联部 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
负责来自俄罗斯下诺夫哥罗德国立大学技术创新中心的专家学者在福州的
一切活动（接待、商务、合同谈判、生活购物、旅游等）
|
|
|
| 工作时期： |
2005/11/1--2005/12/1 |
|
| 公司名称： |
第七届新亚欧大陆桥会议 |
|
| 公司性质： |
其它 |
| 所属行业： |
其他 |
| 所在部门： |
翻译部 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
担任吉尔吉斯斯坦与会者的翻译（业务、生活购物、旅游等） |
|
|
| 工作时期： |
2007/4/1--2007/5/1 |
|
| 公司名称： |
厦门夏新电子股份有限公司 |
|
| 公司性质： |
民营企业 |
| 所属行业： |
电子/半导体/仪表仪器 |
| 所在部门： |
业务部 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
笔译公司章程 |
|
|
| 工作时期： |
2007/3/1--2007/4/1 |
|
| 公司名称： |
厦门旭源石业有限公司 |
|
| 公司性质： |
民营企业 |
| 所属行业： |
生产/加工/制造 |
| 所在部门： |
业务部 |
|
| 职位： |
翻译 |
| 自我评价： |
负责与俄罗斯客户的联络沟通、合同谈判和协商 |
|
|
| 笔译案例信息 |
| 案例标题： |
中哈铁路可行性报告及地质勘探、矿产资源等资料 |
|
| 原文： |
БИЗНЕС-ПЛАН
КОНЦЕССИОННЫЙ ПРОЕКТ:
«Строительство и эксплуатация железнодорожной линии
Коргас-Жетыген»
Алматы – 2008г
ОГЛАВЛЕНИЕ
МЕМОРАНДУМ КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ 3
РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА 4
ОБЩЕЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 7
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 17
МАРКЕТИНГ ПЛАН 28
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 43
ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЙ РАЗДЕЛ 44
ИНВЕСТИЦИОННО - ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПЛАН 46
ФИНАНСОВЫЙ РАЗДЕЛ 63
ОЦЕНКА И АНАЛИЗ РИСКОВ 68
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 72
МЕМОРАНДУМ КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ
Данный бизнес-план представляется на рассмотрение на конфиденциальной основе и не может быть использован для копирования или каких-либо других целей, а также передаваться третьим лицам.
Все данные, оценки, планы, предложения и выводы, приведенные по данному проекту, касающиеся его потенциальной прибыльности, объемов производства, реализации продукции, расходов, норм прибыли и будущего его уровня, основываются на согласованном мнении всего коллектива участников разработки проекта.
Информация, содержащаяся в данном бизнес-плане, получена из надежных источников, заслуживающих доверия.
РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА
Концессионный проект по строительству и эксплуатации железнодорожной линии «Коргас-Жетыген» будет реализован в соответствии с задачами "Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года".
Одним из основополагающих документов для реализации проекта является Меморандум о намерении соединения железных дорог Казахстана и Китая через Коргас (Казахстан) и Хоргос (Китай) между Министерством транспорта и коммуникаций РК и Министерством железных дорог КНР, подписанный в рамках государственного визита Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева в Китайскую Народную Республику в декабре 2006г.
С вводом новой линии на 500 км по сравнению с действующей линией Актогай –Достык – Алашанькоу – Цзиньхэ сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок между государствами Центральной Азии, Югом Европейской части России, Западными и Южными регионами Казахстана, а также морским портом Актау, мегаполисом Алматы и Западными и Центральными регионами Китая. Кроме этого, с вводом в эксплуатацию участка Шалкар – Бейнеу протяженностью 470 км расстояние от Актау до Цзинхэ сократится примерно на 700 км. Планируется, что уже в первые годы эксплуатации объем перевозок по линии составит до 10,0 млн. тонн груза, а в последующие достигнет 20-30 млн. тонн в год.
Ожидается также, что новая железная дорога составит реальную конкуренцию другим видам транспорта и ежегодный объем в 450 тыс. тонн грузов, который сейчас перевозится через Коргас автомобилями, возможно, частично будет переориентирован на железнодорожный транспорт.
Настоящий бизнес-план составлен на основе ТЭО "Строительство железнодорожной линии Сарыозек – Коргас до государственной границы Республики Казахстан" АО "Казахстанская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева" (гослицензия
ГСЛ № 000021) и ТОО "Транспроект-К" (гослицензия МКЛ № 00185) на основании "Технической спецификации" и "Технического задания" заказчика – Акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы".
Название проекта
Концессионный проект по строительству и эксплуатации железнодорожной линии «Коргас-Жетыген»
Местонахождения проекта
Железнодорожная линия «Жетыген – Коргас государственная граница Республики Казахстан» проходит по территории Алматинской области, где расположены следующие районы, сельские поселения и города (в радиусе 20 км от железнодорожной магистрали):
• районы: (Илийский, Талгарский, Енбекшиказахский, Уйгурский и Панфиловский);
• город Жаркент (районного подчинения);
• 21 сельское поселение и аул.
Маршрут прохождения линии указан на карте ниже пунктирной линией:
Цель проекта
Цель проекта – обеспечить важнейшие транспортные связи республики Казахстан с Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а также обеспечить пропуск транзитных грузов между европейскими странами и странами АТР. Обеспечить получение прибыли для концессионера.
Предусмотрено строительство следующих объектов:
• однопутная железнодорожная линии Жетыген – Коргас протяженностью 298,4 км с 4 промежуточными станциями и с 10 разъездами;
• станции Коргас с перегрузочным комплексом.
Пропускная способность линии:
• оптимальная – 23 млн. т. грузов в год;
• максимальная – 30 млн. т. грузов в год.
Краткое содержание Бизнес-плана
• Маркетинговое исследование;
• Технологические и технические аспекты строительства железнодорожной линии Жетыген – Коргас;
• Финансовое обоснование эффективности инвестиций, обоснование масштабов деятельности компании, реализующей проект;
• Организационные моменты создания и функционирования компании, реализующей проект;
• Перспективы развития компании, реализующей проект.
Стоимость проекта
Для реализации проекта необходимы инвестиции в размере $ 910,49 млн., в том числе 769 млн. долл. составит стоимость строительства объектов инфраструктуры.
Источники финансирования проекта
В качестве источников финансирования являются собственные средства в сумме 76,8 млн. долл. и банковский кредит в сумме 833,6 млн. долл., с оплатой за пользование заемными средствами в размере 8% годовых.
Эффективность инвестиций
Показатели проекта в реалистическом варианте развития событий:
Показатель Доллар США
Чистая приведенная стоимость NPV, млн. $ 1 078,3
Норма рентабельности ARR 48%
Внутренняя норма доходности IRR 17,2%
Простой срок окупаемости, лет 11,7
Дисконтированный срок окупаемости, лет 12,6
Примечание: Ставка дисконтирования денежных потоков принята равной 8%.
ОБЩЕЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
Введение
Как один из составляющих транспортного комплекса Республики Казахстан; железнодорожный транспорт играет ведущую роль в обеспечении потребностей общества в перевозках, как во внутриреспубликанском, так и в международном сообщении.
Согласно официальным статистическим данным в последние годы в суммарном грузообороте всех видов транспорта железнодорожный транспорт составляет 70%, а в пассажирообороте – 54%.
Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана превышает 13,8 тыс. км, включая 5 тыс. км (37%) двухпутных и 3,7 тыс. км (27%) электрифицированных линий, развернутая длина главных путей – 18,8 тыс. км, а станционных и специальных – 6,7 тыс.км.
В последние годы построены новые железнодорожные линии:
• Алтынсарин – Хромтау - 404км;
• Аксу – Конечная - 184км.
Электрифицированы следующие участки железнодорожной сети:
• ст. Шу – ст. Алматы - 290км;
• ст. Павлодар – ст. Экибастуз - 118км.
Обновляется парк пассажирских вагонов и парк локомотивов.
Благоприятное географическое расположение внутри Евроазиатского континента, наличие развитой транспортной сети, стабильная внутриполитическая обстановка и динамично развивающаяся экономика создали необходимые предпосылки для формирования в республике солидного транзитно-транспортного потенциала, максимальное использование которого – важнейшая хозяйственная задача и один из приоритетов стратегии экономического развития страны на ближайшие десятилетия.
Влияние глобализации экономики на рост объема мировой торговли в процессе формирования транспортных потоков позволит выявить следующие тенденции:
1. Прогнозируемые объемы внешней торговли Китая со странами ЕС к 2010г. увеличатся до 153,2 млрд. долларов США. Ежегодный товарооборот между Европой и Азией, по оценкам экспертов МВФ возрастет в 1,5 раза. И достигнет 1 трлн. долларов США.
2. Рост промышленного производства и экспортно-импортных операций в мире и странах СНГ обусловил увеличение объемов транспортировки грузов практически во всех странах Центральной Азии (ЦА).
3. К общим тенденциям роста транзитных перевозок по железным дорогам можно отнести:
• рост экономики стран ЦА и КНР с активным развитием международных транспортных связей;
• рост мировой торговли, который уже сейчас опережает рост мирового производства.
Эти цифры предполагают миллионы тонн грузов, которые при создании тарифных условий и согласованной работы причастных транспортных структур и железнодорожных администраций в перспективе привлекутся к перевозке на трансконтинентальные сухопутные переходы.
Необходимость ускорения названного процесса диктуется также и информацией о ходе строительства железнодорожной линии на территории КНР в направлении Цзиньхэ – Инин – Хоргос (государственная граница между Китаем и Казахстаном).
Основные предпосылки развития транспортной инфраструктуры в евроазиатском трансконтинентальном сообщении по китайско-казахстанскому
транспортному коридору, связанные с тяготением грузопотоков к пограничным переходам:
Территориально-географические предпосылки
На современном этапе развития мировой экономики, сопровождающемся динамичным ростом объемов товародвижения в международном сообщении, особенно между Востоком и Западом Евразийского континента, совершенствование их транспортного обслуживания продолжает оставаться в ценрте внимания мирового сообщества.
Наряду с дальнейшим развитием традиционных морских перевозок, в последние десятилетия в качестве одного из способов радикального решения этой проблемы рассматривается формирование системы сухопутных транспортных коридоров, способных не только обеспечить ускорение товародвижения, но и существенно повысить эффективность внешнеэкономической деятельности стран, не имеющих непосредственного выхода к морю.
Анализ динамики и особенностей развития торговых взаимоотношений между восточными и западными регионами континента свидетельствует не только об их масштабности, но и о значительном потенциале дальнейшего развития, как устойчивой основы формирования транспортных потоков (табл.):
Торговый оборот стран АСЕАН, Японии, КНР и Южной Кореи со странами ЕС (млрд. евро)
Страны Объем по годам
1980 1990 2001 2008 2010 2015 2020
импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
АСЕАН 7 7 19 18 61 44 91,0 64,5 139,4 93,1 197,6 125,5 265,4 265,4
Япония 16 5 53 24 76 35 91,3 42,9 103,5 49,0 113,4 24,0 121,8 265,4
Китай 2 2 10 6 81 35 50,8 131,0 181,1 548,2 645,7 2293,3 2302,4 58,2
Южная Кореия 2 1 7 7 22 20 74,3 45,0 246,3 82,8 816,9 136,3 2709,1 9593,4
Всего 27 15 89 55 240 134 307,3 283,4 670,3 773,0 1173,6 2609,0 5398,7 10124,8
Торговый оборот стран АСЕАН, Японии, КНР и Южной Кореи со странами ЕС (млн.конт.теи)
Страны Объем по годам
1980 1990 2001 2008 2010 2015 2020
импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
АСЕАН 4,7 4,7 12,7 12 40,7 29,3 60,6 42,9 92,7 61,7 131,3 83,1 176,1 106,8
Япония 10,7 3,3 35,3 16 50,7 23,3 60,9 28,6 69,0 32,6 75,6 36,0 81,2 38,8
Китай 1,3 1,3 6,7 4 54 23,3 103,6 36,1 215,5 63,3 391,9 100,3 650,0 147,8
Южная Кореия 1,3 0,7 4,7 4,7 14,6 13,4 24,6 29,6 39,9 54,0 59,3 88,2 82,7 133,6
Всего 18 10 59,4 36,7 160 89,3 260,3 152,7 403,6 237,5 577,0 340,8 780,5 462,5
При оценке данных, приведенных в таблицах, следует подчеркнуть, что на современном этапе, несмотря на наличие в евроазиатском сообщении сухопутных маршрутов, в том числе и такого технически оснащенного как Транссиб, в трансконтинентальных перевозках внешнеторговых грузов лидирующие позиции по-прежнему принадлежат морскому транспорту, предлагающему не только более дешевые, но и в организационно-технологическом плане более качественные транспортные услуги.
Поэтому, для стран, по территории которых проходят основные сухопутные транспортные маршруты, переориентация трансконтинентальных потоков с морского на сухопутный пока ещё представляет собой глобальную стратегическую задачу. Первый этап её решения - совершенствование условий перевозок сухопутными видами транспорта для повышения их конкурентоспособности в составе евроазиатской транспортной системы на основе привлечения грузопотоков стран, территориально тяготеющих к этим маршрутам.
Для Казахстана такими странами в первую очередь являются: Китай, Россия, республики Центральной Азии, Азербайджан, в также некоторые государства Ближнего и Среднего Востока, в частности – Иран. Ускоренная реализация на республиканском уровне комплекса мер по совершенствованию транспортной деятельности на направлениях, представляющих уже в настоящее время интерес для конкретных потребителей – неотложная задача ближайшей перспективы.
По сети железных дорог Республики Казахстан проходит несколько международных транспортных маршрутов, официально включенных в систему евроазиатских сухопутных коридоров. В их числе особое место принадлежит китайско-казахстанскому транспортному коридору, проходящему в направлении Восток-Запад от морского порта Ляньюньган (восточное побережье Китая) через погранпереход Достык – Алашанькоу и территорию Казахстана с выходом на сеть дорог России (через погранпереходы Озинки, Аксарайская на порт Новороссийск, погранпереходы Брест, Чоп, ст. Петропавловск и далее С.Петербург, Мурманск) и Центральной Азии (погранпереход Сарыагаш).
Совершенствование железнодорожной инфраструктуры этих коридоров – реальный шаг на пути поэтапного повышения конкурентоспособности транспортного комплекса Казахстана в составе евроазиатской сети международных транспортных маршрутов.
В свете выше изложенного, новую железнодорожную линию Коргас – Жетыген можно рассматривать как прорывной проект, позволяющий сократить дальность грузовых перевозок:
• между странами Дальнего Востока (Корея, КНР, Япония) и южными регионами Казахстана, странами Центральной Азии, Ираном, Закавказьем и далее на 500км;
• между Персидским заливом и Дальним Востоком в комплексе с реализованным в Иране проектом новой ж.д. линии Бафк – Мешхед на 1300км.
• получить Казахстану существенные конкурентные преимущества против проекта новой узбекско-кыргызско-китайской ж.д. линии Ош – Торугарт - Кашгар, так как маршрут Китай – Казахстан (через Коргас) – страны ЦА и далее в пять раз дешевле по капитальным затратам и в восемь раз дешевле с точки зрения себестоимости перевозок.
Экономические предпосылки
Формирование транспортных потоков в межгосударственном сообщении определяется, прежде всего, наличием соответствующего экономического потенциала и внешнеэкономической (торговой) активностью стран, тяготеющих к конкретным транспортным маршрутам.
Тенденции экономического развития стран, входящих в зону тяготения китайско-казахстанского транспортного коридора, характеризуется данными таблицы.
Таблица
Страны Темпы экономического роста(%)
2001 20002 2003 2004 2005 2007
1 2 3 4 5 6 7
Казахстан 13,5 9,8 9,1 9,6 9,4 8,3
Китай нет данных 28,6 15,7 8,0 13,8 10,6
Россия 9,6 13,2 13,9 10,1 13,9 6,0
Кыргызстан 3,7 7,5 6,7 5,6 5,9 5,0
Узбекистан 10,2 9,1 10,2 10,6 6,7 6,0
Таджикистан 6,5 8,1 10,4 10,2 24,3 22,9
Туркменистан 5,3 нет данных 7,0 7,0 -0,6 5,5
Азербайджан 8,3 9,1 10,0 10,1 9,9 9,0
Иран 5,1 4,7 7,3 7,2 6,4 5,8
Примечание: данные МВФ "Мировой экономической обзор" за апрель 2006г., приведенные в материалах Японского Агенства Международного сотрудничества (ЯАМС).
Среди стран, определяющих объем перевозок по китайско-казахстанскому транспортному коридору, ключевая роль принадлежит Китаю, обладающему высоким потенциалом развития торговли, как с Казахстаном, так и с другими странами – потенциальными пользователями коридора. Однако в настоящее время этот потенциал используется пока не в полной мере. Так, на современном уровне Китай в качестве одного из основных партнеров (доля на уровне 4-9%) участвует в формировании экспорта только Кыргызстана и Казахстана.
В составе импортной торговли доля Китая колеблется на уровне 6-7% по Казахстану, Узбекистану, России, Ирану и только для Кыргызстана превышает 9%. В определенной степени это объясняется тем, что основные центры экономической активности Китая сосредоточены на его восточном побережье, естественно тяготеют в межгосударственном товарообмене к близлежащим странам и связаны с ними традиционными эффективно функционирующими морскими маршрутами.
Аналогичная ситуация имеет место и во внешнеэкономических связях провинций, расположенных вдоль китайско-казахстанского транспортного коридора (Хеньнань, Шанкси, Ганьсу), экспортно-импортная торговля которых ориентирована на Японию, Южную Корею, США, Европу с использованием морского транспорта.
Китай в последние годы успешно преодолевает отставание в развитии железнодорожного транспорта, ежегодно вкладывая в строительство и модернизацию действующих линий, обновление подвижного состава и технических средств многие миллиарды долларов США инвестиций. Одновременно Китай увеличивает объемы международных и транзитных перевозок.
Исключение из общих тенденций составляет Синьцзян – Уйгурский автономный район, территориально расположенный вдоль восточных границ Казахстана на удалении примерно в 3500 км от основной зоны внутреннего потребления Китая. В этих условиях основным рынком для СУАР являются Казахстан и республики Центральной Азии. При соответствующем совершенствовании сухопутных транспортных маршрутов этот рынок может быть расширен далее на запад, вплоть до европейских стран, а на восток – центральные регионы Китая.
В настоящее время СУАР – наиболее крупный в Китае торговый партнер Казахстана. За период 2003 – 2005 гг. торговый оборот между Казахстаном и Китаем увеличился в
1,7 раза с темпами роста в 2005г. против 2004г. более чем на 40%. На долю Казахстана приходится более 63% торгового оборота СУАР, на долю Кыргызстана немногим более 9%, России около 3%, Узбекистана – менее 2%, Таджикистана – 1,3%, Туркменистана 1,7%, доля Ирана пока крайне незначительна – менее 0,1%.
В ближайшей перспективе есть основания ожидать благоприятных изменений во внешнеэкономических связях Китая со странами, тяготеющими к китайско-казахстанскому транспортному коридору. Это связано, прежде всего, с реализацией Программы ускоренного развития западных провинций КНР (включая СУАР) "Go West" (Движение на Запад), предусматривающей, наряду с развитием традиционных направлений развития региональной экономики – сельскохозяйственного производства и использования природных ресурсов, организацию производства промышленной продукции. Предполагается, что значительные объемы производимых в регионе товаров будут транспортировать через границу Казахстана в западном направлении.
Осуществляемая в Китае в рамках Единой транспортной стратегии программа реформирования железных дорог позволяет рассчитывать в ближайшей перспективе и благоприятные изменения в транспортном секторе страны, повышающие конкурентоспособность сухопутных транспортных маршрутов и их привлекательность для транспортировки грузов в западном направлении наземными видами транспорта.
С учетом ожидаемых изменений в экономике и транспортной среде Китая в ближайшей перспективе реально возможно повышение его роли во внешнеторговом обороте не только Казахстана, но и стран Центрально-Азиатского и других западных регионов с соответствующим ростом объемов товародвижения в западном направлении.
О том, что эти возможности ещё далеко не исчерпаны, свидетельствуют данные, полученные японскими экспертами (ЯАМС) в процессе исследований по формированию интегрированных логистических систем. Так, материалы и оборудование для развивающей нефтегазовой отрасли Казахстана поставляются в настоящее время из Европы и Америки. При организации эффективной системы транспортировки с минимальными сроками доставки и точным их соблюдением поставки этих товаров в значительной степени могли бы обеспечиваться за счет китайского рынка.
Благоприятные предпосылки для дальнейшего расширения казахстанско-китайских торговых отношений имеются и в сфере поставок энергоносителей. Наряду с поставками нефти в Китай по казахстанско-китайскому нефтепроводу, нефтяными компаниями Казахстана настойчиво изучается возможность транспортировки нефти железнодорожным транспортом. В числе возможных маршрутов рассматривается и направление на Китай. Изучается также целесообразность перевозок по железным дорогам в Китай сжиженного газа с нефтегазового месторождения Карачаганак.
Китай – крупный потребитель серы, импорт которой в 2006г. достиг 7,5 млн.т с ожидаемым приростом объемов в 2007г. еще порядка 1 млн.т. Основными экспортерами серы в Китай являются США и Канада. В Казахстане в процессе очистки (обессеривания) нефти прикаспийских месторождений образуются значительные ресурсы этого сырья. Поставки казахстанской серы в Китай в настоящее время осуществляется на уровне 0,4 млн.т с перспективой роста в ближайшее время до 1,0 млн.т. При благоприятных транспортных условиях эти объемы вероятно могут быть существенно превышены.
По-прежнему остаются привлекательными для китайских потребителей топливно-сырьевые ресурсы Казахстана. Растут объемы поставок железорудного сырья ССГПО, готовится контракт на поставку в Китай экибастузских углей в объеме 1,0 млн.т с перспективой увеличения до 3,0 млн.т.
Подписаны документы о создании на базе ТОО "Казфосфор" Совместного Казахстанско-Китайского предприятия по производству минудобрений в объеме 1.2 млн.т, основным потребителем которых будет аграрный сектор Китая.
Китай рассматривается в качестве одного из перспективных направлений экспорта казахстанского зерна. По оценкам специалистов китайский рынок в перспективе мог бы потреблять основной объем казахстанского зернового экспорта.
Таков уже практически сформировавшийся на сегодня, но далеко не окончательный перечень, основных направлений развития казахстанско-китайского сотрудничества в сфере внешний торговли.
Китай является также очень перспективным торговым партнером стран, граничащих с Казахстаном (Азербайджан, Иран и др.). В настоящее время основной объем этой торговли осуществляется морским транспортом из китайских портов до иранского порта
Бендер-Аббас и далее наземным транспортом во внутренние районы Ирана и соседние с ним страны. В процессе исследований японскими экспертами была установлена потенциальная потребность этих стран в развитии торговли с Китаем, располагающим рынком товаров, не производимых в этих странах (производственное оборудование, текстильные и другие промышленные товары), удовлетворение которой сдерживается отсутствием эффективных путей транспортировки.
Повышение эффективности перевозок по сухопутным транспортным коридорам, в частности китайско-казахстанского направления, открывает также реальные возможности использования их в будущем (более отдаленная перспектива) для экспорта китайских товаров в страны Восточной и внутренней Европы, доставка товаров в которые сопряжена с весьма затратной транспортировкой наземными видами транспорта от европейских морских портов в районы непосредственного потребления.
Резюмируя изложенное, следует констатировать, что развитие торговли между странами, тяготеющими к китайско-казахстанскому транспортному коридору, имеет большой потенциал развития, успешная реализация которого напрямую зависит от совершенствования условий перевозок по коридору (как в техническом, так и в организационно-технологическом отношении) до уровня, обеспечивающего их необходимую эффективность и конкурентоспособность в системе евроазиатских транспортных маршрутов.
Политические предпосылки
Формирование второго пограничного перехода между Китаем и Казахстаном в районе Хоргоса по существу обусловлено политической волей соседних государств по укреплению торгово-экономического сотрудничества, а также развитию приграничной торговли и экономики сопредельных приграничных территорий.
Начало этому процессу было положено подписанием в сентябре 2004г. соответствующего Рамочного соглашения, во исполнение которого в 2005г. постановлением Правительства было создано акционерное общество "Международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос" с выделением необходимых средств из резерва Правительства РК.
В Концепции дальнейшего развития Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос", одобренной постановлением Правительства РК в июне 2006г., отмечается, что Китай в настоящее время является одним из ключевых торгово-экономических партнеров Казахстана, однако объем взаимной торговли не отражает реальной возможности обеих сторон и в целом уровень двусторонних отношений в торговой сфере не соответствует имеющемуся потенциалу государств.
Выбор места размещения Международного центра на приграничной территории Панфиловского района Алматинской области обусловлен удобным географическим положением на направлении древнего Великого Шелкового пути, вблизи развитых инфраструктурных узлов западного Китая – динамично развивающейся зоны свободной торговли и производства и основной железнодорожной магистрали Урумчи – Ланьчжоу – Ляньюньган.
Наряду с формированием собственно международного центра (создание сухого порта "Хоргос", с необходимой инфраструктурой), концепцией предусматривается задача развития транспортно-логистической инфраструктуры и обеспечения координации с транспортно-логистическим центром "Таскала-Озинки" для организации единой системы обеспечения продвижения грузопотоков в направлении Европа – СНГ – Россия – Казахстан – Китай – страны Юго-Восточной Азии.
Подписанным в сентябре 2006г. Меморандумом между Министерством транспорта и коммуникаций РК и Министерством железных дорог КНР о намерении открытия международного железнодорожного сообщения Коргас (Казахстан) – Хоргос (Китай) стороны приняли на себя взаимные обязательства по развитию необходимой для реализации этого намерения инфраструктуры.
В этот период китайская сторона уже вела строительство железной дороги Цзинхэ – Хоргос (начало в 2004г.).
Утвержденной постановлением Правительства "Программой дальнейшего развития Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос"" в качестве одной из основных задач предусмотрено формирование условий для эффективного функционирования казахстанской части Среднеазиатского транспортно-промышленного коридора на основе физической интеграции автомобильного и железнодорожного транспорта, создания и развития приграничных торгово-экономических зон "Хоргос – Восточные ворота" и "Таскала-Озинки".
ОПИСАНИЕ ТРАССЫ ПРОЕКТА
Сведения о районе строительства.
Основной вариант трассы Жетыген – Коргас расположен на равнинных пространствах южной части Капчагайского водохранилища, аллювиально-пролювиальных наклонных равнинах левобережья и правобережья реки Иле, аллювиальных и аллювиально-пролювиальных пространствах междуречья рек Барахудгир и Усек.
Направления Жетыген – Коргас характеризуется: обилием речных долин и суходолов бассейна рек северных склонов Заилийского Алатау: Иссык, Тургень, Чилик, Шарын и т.д., наличием развитой ирригационной системы на поливных угодьях и нисходящих родников вдоль подножия обособленных массивов мелкосопочника.
Район железнодорожной линии находится в различных ландшафтных зонах: от горных и до равнинных пространств с пустынно-степным характером растительности, малым количеством осадков и жарким сухим летом.
Варианты трассы новой ж/д линии
Особенности инженерно-геологических условий строительства
По сложности инженерно-геологических условий вариантов железнодорожной линии строительство находится в III В климатической и V дорожно-климатической зонах.
По вариантам трассы наряду с условиями средней сложности отмечаются участки со сложными условиями строительства.
Варианты железнодорожной линии на правобережье Капчагайского водохранилища расположены на массивах мелкосопочника с изобилием речных долин и саев, крутосклонных и расчлененных склонов и осевой части хребтов Алтынэмель и Кояндытау.
Равнинные пространства характеризуются относительно простыми и средней сложности условиями, а массивы развития барханных песков – в сложных условиях с необходимостью разработки земляного полотна индивидуального проектирования и охранно-оздоровительных мероприятий по его защите.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
Организация движения поездов
Основные технико-эксплуатационные параметры проектируемой железнодорожной линии
Основные технико-эксплуатационные параметры новой железной дороги Жетыген -
Коргас и существующей линии, к которой примыкает новая железнодорожная линия, на расчетные годы приведены в таблице.
Таблица
№
п/п Показатели Ед.
измерения Величина и характеристика показателей
Проектируемая
линия (Жетыген –
Коргас – госграница) Существующая
линия примыкания (Алматы 1 - Жетыген)
1. Эксплуатационная длина км 298,4 43
2. Число главных путей один один
3. Руководящий уклон
- туда ‰ 9 спуск
- обратно ‰ 6,5 6,0
4. Полезная длина приемо-отправочных путей м 1250 850
5. Род тяги тепловозная
6. Тип локомотива
- в грузовом движении 3ТЭ10МК 2ТЭ10М, 3ТЭ10М
- в пассажирском движении 2ТЭ10МК 2ТЭ10М, 3ТЭ10М
7. Весовая норма поездов
- туда т 5300 3200
- обратно т 5300 2700
- пассажирских т 1100 1100
8. Устройства СЦБ ДЦ ДЦ
9. Управление стрелками и сигналами ЭЦ ЭЦ
В первые годы эксплуатации при небольших объемах перевозок грузов целесообразно осуществлять пропуск поездов на участке Алматы - Коргас весовой нормой 3550 тонн в обоих направлениях с применением локомотива 2ТЭ10М.
С ростом объема перевозок к 2016 году, предусматривается повышение весовой нормы поездов до 5300 тонн с введением локомотива 3ТЭ10М. Повышение весовой нормы позволит уменьшить размеры движения поездов, а значит отдалить затраты по усилению линии Жетыген – Коргас и оптимально использовать полезную длину приемо-отправочных путей на раздельных пунктах 1250 м. При этом вагонопоток следующий из Алматы на предузловой станции Курозек будет соединен в поезда весовой нормой 5300 т.
В обратном направлении поездопоток с Коргаса будет разъединен в передаточные поезда на станции Курозек до станции Алматы 1 с последующим отправлением на станции назначения согласно действующему плану формирования. Такая организация движения поездов связана с ограничением веса поезда полезной длиной приемо-отправочных путей раздельных пунктов 850 м на участке Алматы – Жетыген.
Размеры движения поездов на расчетные сроки по проектируемой линии приведены в таблице.
Таблица
Наименование Годы Размеры движения поездов,
пар поездов в сутки
грузовые пассажирские Всего
Жетыген - Коргас и обратно 2016 19 1 20
2021 23 1 24
Уровень необходимой провозной способности железной дороги Жетыген - Коргас определяется прогнозируемым объемом перевозок.
Для обеспечения пропуска прогнозируемых размеров движения на расчетные 2016 и 2021 годы (пятый и десятый годы эксплуатации) на железнодорожной линии предусматривается открытие 15 раздельных пунктов, из них 3 промежуточных станции, 2 участковые станции. Железнодорожная линия оборудуется автоматической блокировкой с электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях.
Для освоения прогнозируемого объема перевозок на участке Алматы – Жетыген к пятому году эксплуатации новой линии Жетыген - Коргас одним из вероятных мероприятий является сооружение второго пути на существующем участке.
Наличная провозная способность в сопоставлении с потребной на расчетные сроки и мероприятия по усилению участка Алматы - Жетыген характеризуются данными
таблицы.
Таблица
№
п/п Показатели Един.
изм. На расчетные сроки
2011 г. 2016 г. 2021 г.
1. Потребная провозная способность в грузовом направлении млн.т/год 32,0 45,1 50,9
2. Наличная провозная способность млн.т/год 36,0 29,1 28,1
3. Мероприятия по овладению перевозками - Строительство вторых путей
План и продольный профиль
Основные технические параметры железнодорожной магистрали приведены в
таблице.
Таблица
№
п/п Наименование показателей Единица
измерения Величина
показателя
1. Категория линии - II
2. План, продольный профиль, ширина земполотна по категории - II
3. Руководящий уклон ‰ 9
4. Вид тяги - тепловозная
5. Тип локомотива - 3ТЭ10МК/2ТЭ 10МК
6. Весовая норма поездов т 5300
7. Длина приемо-отправочных путей м 1250
8. Средства сигнализации и связей по движению поездов - ДЦ, ВОЛС
9. Система обслуживания стрелок и сигналов - ЭЦ
Основные нормы проектирования плана и продольного профиля
Как уже было сказано, что категория проектируемой железнодорожной линии принята II, исходя из условия транзитного значения указанной магистрали.
Исходя из изложенного, настоящим приняты следующие нормы проектирования, которые приведены в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование показателей Единица
измерения Принятые
показатели
1. Руководящий уклон ‰ 9
2. Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля:
- рекомендуемые нормы ‰ 5
- допустимые нормы ‰ 10
3. Наименьшая длина разделительных площадок м 250
4. Радиусы кривых:
- рекомендуемые м 4000 – 1200
- в трудных условиях м 800 – 600
При проектировании плана трассы новой железнодорожной линии Жетыген – Коргас, при сравнении конкурирующих вариантов по технико-экономическим (стоимостным, трудозатратным, рельефным, инженерно-геологическим, эксплуатационным и т.д. показателям), приоритетным всегда являлся вариант плана, оказывающий наименьшее влияние на состояние дикой флоры и фауны, так на ПК165 – ПК214 по требованию Уйгурского лесничества и Чарынского ГНПП трасса была вынесена и удлинена на 9,5 км, с целью обхода мест окота и гнездования особей животного мира.
На всем протяжении при возможности трасса максимально приближена, по названной причине, несмотря на наличие более короткого пути, к существующей автомобильной дороге.
Земляное полотно
Земельные участки для железных дорог предоставляются:
- в постоянное землепользование;
- во временное землепользование.
Постоянный отвод предусмотрен для строительства полотна железнодорожной линии, раздельных пунктов, продольных инженерных коммуникаций.
Временный отвод предусмотрен на изымаемые, на период строительства земли для открытия сосредоточенных карьеров и резервов местных строительных материалов, которые после отработки будут рекультивированны.
Искусственные сооружения
Малые искусственные сооружения представлены 136 шт. сборных прямоугольных железобетонных, прямоугольных бетонных и железобетонных круглых труб.
Выбор конструкций искусственных сооружений осуществлялся из условий:
• максимальной сборности;
• высокой механизации работ и, следовательно, минимальных сроков их возведения;
• изготовления максимально возможного количества конструкций на заводах РК.
Перечень средних мостов и их основные характеристики приведены в табл. в приложении.
Большие мосты
На новой железнодорожной линии предусматривается строительство 4 шт. больших
мостов.
Все мосты - со сборными железобетонными и сборно-монолитными опорами и с железобетонными и металлическими пролетными строениями.
Перечень больших мостов и их основные характеристики приведены в табл..
Таблица
№
п/п Наименование пересекаемых водотоков ПК Длина сущ.
а.д. моста Расходы, м3/с Схемы мостов Длина ж.д. моста, пм
Q0,33% Q1,0%
1. р. Курчилик 988+00 87,0 506,0 399,0 23,6+89,1+23,6 146,16
2. р. Иле 2254+00 660,0 2626 2068 23,6+7х89,1+23,6 664,4
3. р. Усек 2574+00 110,0 470 375 23,6+89,1+23,6 146,16
4. р. Хоргос 2960+00 102,0 370 291 23,6+89,1+23,6 146,16
На больших мостах предусматривается строительство постов военизированной охраны.
Над существующей автомобильной дорогой с шириной проезжей части 9,0 м и земляного полотна – 12,0 м на ПК 1959+00 предусматривается строительство железнодорожного путепровода по схеме 13,5+18,8+13,5 м.
Верхнее строение пути
Мощность верхнего строения пути принята на основании СНиП РК 3.03-01-2001, как для линии II категории и приведена в таблице.
Таблица
№
п/п Показатели Един.
изм. Мощность верхнего строения пути
На главный путях На станционных путях
1. Тип рельсов новые Р-65,
термоупрочненные старогодные
Р-65
2. Род шпал железобетонные деревянные
3. Число шпал на 1 км пути: - на прямых/кривых участках шт 1840/2000 1840
4. Толщина слоя щебеночного балласта под шпалой на песчаной подушке: - гравийно-песчаный балласт См
см 30/20
- -
30
В соответствие с техническим заданием на 10 год эксплуатации предусмотрена замена звеньевого пути на бесстыковый путь из рельсов Р-65 на железобетонных шпалах.
Основные объемы работ по верхнему строению пути приведены в таблице.
Таблица
№
Наименование работ Единица
измерения Объем работ
1. Укладка главного пути новыми рельсами Р-65 при
количестве шпал на 1км 1840 шт км 297,57
2. То же, при количестве шпал 2000 шт км 10,83
3. То же, станционных путей км 133,6
4. Укладка стрелочных переводов комплект 230
5. Переезды через железнодорожный путь шт 27
Раздельные пункты
Для обеспечения потребной пропускной способности намечаемой железнодорожной линии данным предусмотрено:
• переустройство существующей станции Жетыген в связи с примыканием к ней новой линии;
• строительство таможенно-перегрузочной станции Коргас;
• открытие четырех промежуточных станций – Курозек, Шелек, Шарын и Жаркент;
• открытие десяти разъездов.
Месторасположение вновь открываемых раздельных пунктов определено исходя из идентичности перегонов по времени хода поездов, с учетом профильных условий главного пути и расположения существующих населенных пунктов (при их наличии вблизи от трассы).
Станция Коргас
Станция Коргас является пунктом стыкования железных дорог колеи 1520 мм и 1435 мм.
Основная работа её заключается в следующем:
• таможенные операции;
• прием и отправление поездов, их формирование и расформирование;
• сортировка вагонов по типам перегружаемых грузов;
• перестановка колесных пар вагонов с одной колеи на другую;
• перегрузка грузов из вагонов в вагоны;
• оформление коммерческих и провозных документов;
• экипировка и техническое обслуживание поездных и маневровых локомотивов;
• техническое обслуживание и ремонт неисправных вагонов;
• ремонт и содержание железнодорожных путей.
Схема таможенно-перегрузочной станции Коргас, её путевое развитие и потенциал пропускной и перерабатывающей способности предусматривают возможность примыкания подъездных путей колеи 1520 мм и 1435 мм к промышленным зонам и отдельным предприятиям которые могут быть организованы на базе планируемого Международного центра приграничного сотрудничества МЦПС "Хоргос", приграничной торгово-экономической зоны (ПТЭЗ) "Хоргос – Восточные ворота" и другими организациями.
Перемещение экспортных, импортных товаров, грузов железнодорожным транспортом через границу Республики Казахстан осуществляется под контролем таможенных, пограничных, фитосанитарных и других служб, призванных обеспечить безопасность и защиту интересов страны. Эти структуры руководствуются многими законодательными актами, среди которых основными являются Закон «О государственной границе» и Таможенный Кодекс Республики Казахстан.
Выполнение пассажирских перевозок на нём возможно в путем пересадки пассажиров из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм и наоборот, с условием строгого соблюдения графика одновременного прибытия поездов обеих сторон.
Локомотивное хозяйство
На участке Алматы-1- Коргас будут обслуживаться локомотивы, приписанные к основному депо Алматы. Компания заключит договор на аренду и техническое обслуживание локомотивов с ОА "Локомотив". С учетом поэтапного освоения расчетных размеров перевозок рассмотрены следующие типы локомотивов:
• тепловоз 2ТЭ10М (или 2ТЭ10МК);
• тепловоз 3ТЭ10М;
• электровоз ВЛ80.
Тепловоз 2ТЭ10М используется на 1-ом этапе освоения грузооборота до 5 года эксплуатации с весовой нормой поезда 3550 т. На последующие годы эксплуатации новой железнодорожной линии в проекте применен тепловоз 3ТЭ10М с весовой нормой поезда 5300 т при длине станционных путей 1250 м. Использование электровоза ВЛ80 предусмотрено не ранее 12÷15 года эксплуатации новой железнодорожной линии, в случае принятия решения о её электрификации
На станции Коргас с вывозными и передаточными поездами на участке ст. Коргас – Гос.граница будут работать маневровые локомотивы серии ТЭМ2М (для узкой колеи).
Эксплуатируемый парк локомотивов по базе их приписки приведен в таблице
Таблица
Род движения Депо Алматы Ст. Коргас
Грузовое 13
Пассажирское 1
Маневровое 10 10
Вывозное - 3
Эксплуатируемый парк 24 13
Количество локомотивных бригад по каждому участку обращения представлено в
таблице.
Таблица
Пункты приписки бригад Количество бригад (тепловозная тяга)
23 пар поездов в сутки 28 пар поездов в сутки
Алматы-1 34 41
Шелек 69 84
Всего бригад 103 102
Вагонное хозяйство
С целью обеспечения безопасности движения поездов на новой железнодорожной линии осуществляется строительство следующих объектов приведенных в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование объектов Место расположения
(станция, разъезд) Кол-во Примечание
1. Контрольный пост
(пост безопасности) ст. ст. Коргас, Шелек, Шарын, Жаркент, Жетыген
разъезды 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 17 совмещенный с постом ЭЦ
2. Пункт контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) ст. Шелек, ст. Шарын,
ст. Жаркент 3
3. Пункт технического обслуживания вагонов (ПТО) ст. Коргас 2
4. Комплекс для перестановки вагонов ст. Коргас 1
5. Перегрузочный терминал для тарно-упаковочных грузов ст. Коргас 1 габаритные размеры в осях, м 120х48
6. То же для контейнеров ст. Коргас 1 то же 120х72
Устройства СЦБ
Основные показатели по устройствам СЦБ приведены в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование работ Ед.
изм. Количество Всего
Станция Жетыген Участок
Жетыген (иск.) – Коргас (иск.) Станция Коргас
1. Оборудование участка диспетчерской централизацией км - 297 - 297
2. Оборудование перегонов полуавтоматической блокировкой колеи 1520мм км - - 7 7
3. Оборудование перегонов полуавтоматической блокировкой колеи 1435мм км - - 7 7
4. Оборудование станций микропроцессорной централизацией стан
ция 1 14 1 16
5. Оборудование участка микропроцессорной автоматической блокировкой км - 297 - 297
5. Оборудование участка микропроцессорной автоматической блокировкой км - 297 - 297
6. Строительство постов ЭЦ пост 1 14 2 17
7. Строительство зданий линейно-производственных участков здание 1 4 - 5
8. Строительство базы технического обслуживания СЦБ и связи здание - - 1 1
9. Строительство зданий контейнерного типа для размещения аппаратуры контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда здание 1 28 1 30
10. Установка электроприводов При вод 34 94 113 241
11. Установка светофоров светофор 37 168 142 347
12. Оборудование охраняемых переездов автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумами переезд 1 11 1 12
13. Оборудование неохраняемых переездов автоматической переездной сигнализацией переезд - 17 - 17
14. Оборудование подходов к раздельным пунктам средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ПОНАБ 1 28 1 30
15. Оборудование подходов к станциям и большим мостам устройствами контроля схода подвижного состав и контрольно-габаритными устройствами Устройство 1 14 2 17
16. Оборудование участка системой автоматической идентификации подвижного состава Комп лект 1 1 1 3
17. Оборудование локомотивов устройствами безопасности КЛУБ-У Локо мотив - - 34 34
Устройства связи
Основные показатели по проектируемым устройствам связи приведены в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование работ Ед.
изм. Количество Всего
Участок Алматы - Жетыген (вкл.) Участок Жетыген (иск.) – Коргас (иск.) Станция Коргас
1. Прокладка и монтаж волоконно-оптического кабеля связи ОК 24 км 55 327 8 390
2. Прокладка и монтаж кабелей станционной связи км 3 42 24 100
3. Монтаж аппаратуры связи и оптических систем передач шт 1 14 1 16
4. Поездная радиосвязь км 2 297 7 306
5. Станционная радиосвязь станция 1 4 2 7
6 Мобильная радиосвязь станция 1 14 1 16
7 Громкоговорящая связь станция 1 14 2 17
8. Оперативно-технологическая связь станция 1 14 2 17
9. Пожарная и охранная сигнализация здание 2 46 10 58
10. Оборудование зданий постов централизации и транспортабельных модулей системами автоматического пожаро-тушения здание 2 46 4 52
Внешнее электроснабжение
В целях получения требуемой мощности предусмотрены следующие объемы строительства устройств внешнего электроснабжения которая приведена в таблице.
Таблица
№
п/п Строительство
объектов внешнего электроснабжения Итого, шт. Строительство воздушных ЛЭП на раздельных пунктах в км
ст. Жетыген ст. Курозек ст. Шелек ст. Шарын ст. Жаркент ст. Коргас раз. № 1 - № 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. ВЛ – 110 кВ 59 км 59
2. ВЛ – 35 кВ 17 км 17
3. ВЛ – 10 кВ 89 км 7 8 10 18 16 24
4. ПС 110/35/10 – 20 МВА 1 1
Служебно-технические, производственные и жилые здания и сооружения
Для реализации обслуживания и обеспечения эксплуатации проектируемых устройств новой железнодорожной линии предусмотрен соответствующий набор служебно-технических, производственных, жилых зданий и сооружений.
Площадки строительства расположены на раздельных пунктах и находятся территориально в Алматинской области, в Илийском, Талгарском, Енбекшиказахском, Уйгурском и Панфиловском районах.
Водоснабжение
Для водоснабжения станций и разъездов новой железнодорожной линии предполагается бурение одиночных разведочно-эксплуатационных скважин (одна – рабочая, одна – резервная).
На станциях скважины оборудуются погружными электронасосами типа ЭЦВ. Над скважинами предусматривается строительство наземного павильона насосной станции первого подъема с бактерицидными установками для обеззараживания воды. Водозаборные сооружения оборудуются зоной санитарной охраны 50,0 метров, и ограждается глухим железобетонным забором высотой 2,5 метра. На территории первого пояса зоны санитарной охраны предусматриваются планировочные работы, устройство проездов и озеленение.
Работа насосных станций автоматизирована.
Для тушения пожаров на проектируемой водопроводной сети предусмотрена установка подземных пожарных гидрантов.
Канализация
На станции Коргас предусматриваются компактные очистные сооружения типа "Е", фирмы "ЭКОС", Россия, которые предназначены для полной биологической очистки хозяйственно-бытовых сточных вод.
Для подачи сточных вод на очистные сооружения предусматривается строительство насосных канализационных станций.
Теплоснабжение
На ст. Коргас для теплоснабжения проектируемых зданий предусматривается строительство котельной на твердом топливе.
Котельная предназначена для теплоснабжения систем отопления, вентиляции и горячего водоснабжения, также предусмотрен отпуск пара на технологические нужды.
Производительность котельной – 6,52 МВт (5,612 Гкал/ч).
Приготовление сетевой воды предусмотрено в блоках подогревателей в течение всего отопительного сезона. Регулирование отпуска тепла в сети качественное. Температура прямой сетевой воды на выходе из котельной принята постоянной, равной1050С в течение всего сезона. Поддержание температуры прямой сетевой воды в зависимости от температуры наружного воздуха предусмотрено перепуском части обратной сетевой воды в прямую.
Теплоноситель для систем отопления и вентиляции – вода с расчетными температурами по отопительному графику 105-700С; для систем горячего водоснабжения – вода с температурой 650С; для систем технологического пароснабжения – насыщенный пар с избыточным давлением 0,6МПа (6,0 кг/см2).
МАРКЕТИНГ ПЛАН
Общий обзор рынка.
До 2015 года Казахстан намерен инвестировать в развитие транспортного комплекса 30 млрд. долларов США, причем на 70% намерены привлечь частные инвестиции. В рамках стратегии планируется строительство более 3 тыс. км железных дорог, а также строительство и реабилитация более 50 тыс. км автомобильных дорог. В настоящее время доля транспортно-коммуникационной отрасли в общем объеме ВВП республики составляет 500 млн. долларов США или 0,6% ВВП страны. В целом доля транспорта в ВВП составляет 9%.
На реализацию транспортной стратегии в 2007 г. было выделено около 92,5 млрд. 488 млн. тенге. Из этой суммы было израсходовано:
На строительство и реконструкцию автомобильных дорог республиканского значения- 58 миллиардов 957 миллионов тенге;
Строительство моста через реку Урал в городе Атырау – 1 миллиард тенге;
Развитие инфраструктуры воздушного транспорта (аэропорты в Актобе и Шымкенте)- 4 миллиарда 560 миллионов тенге;
Развитие инфраструктуры водного транспорта (система управления судами в Тупкараганском заливе) – 158 миллионов тенге.
Всего по функциональной группе «Транспорт и коммуникации» предусмотрено выделить в 2008 около 170 миллиардов тенге, что на 31 миллиард 700 миллионов тенге превышает плановый показатель 2007 года.
Транзитные перевозки относятся к самым высокодоходным видам деятельности транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана. Так, в 2006 году на долю транзитных перевозок железнодорожным транспортом приходилось всего лишь 4,2 % от общего объема грузов. При этом в структуре общих доходов доля транзита составила 12,3 %.
В то же время, доходы транспортных компаний Казахстана от транзита за последние годы существенно не изменились и достигли 500 млн. долларов США в год, что составляет всего 1% от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.
В этой связи, для максимального использования транзитного потенциала страны необходимы «прорывные» проекты.
Экономические предпосылки для формирования грузопотоков.
Учитывая сложную экономическую ситуацию на мировом рынке, усиление конкуренции со стороны мировых производителей, предприятия столкнулись с необходимостью уменьшения издержек производства для снижения себестоимости продукции и повышения ее конкурентоспособности. В силу географического положения предприятий Средней Азии и Казахстана, стоимость транспортных расходов занимает достаточно большую часть в себестоимости продукции.
Комплексная оценка существующих резервов в организации транспортировки грузов предприятий региона Средней Азии и Казахстана, позволит создать транспортные коридоры, учитывающие в полной мере интересы, как грузоотправителей, так и перевозчиков. В этом плане строительство железнодорожной линии Коргас-Жетыген является замыкающим звеном транзитного маршрута в Юго-Восточную Азию.
Среднегодовой показатель роста ВВП стран региона за период 2003-2007 гг.
Активизация внешнеэкономических связей Республики Казахстан с государствами Юго-Восточной Азии обусловлено потребностью:
• в экспортно-импортных перевозках грузов в страны Юго-Восточной Азии;
• в транзитных перевозках в страны Юго-Восточной Азии.
Экспортно-импортный потенциал Республики Казахстан предопределен сложившейся структурой её народного хозяйства. Основные предпосылки для значительного увеличения грузопотоков заключаются в следующем:
• Казахстан, обладая значительными природными ресурсами, заинтересован в создании собственных транспортных коридоров. Узбекистан, Туркменистан и Кыргызстан также заинтересованы в экспорте своей продукции на внешние рынки через территорию Казахстана, за счет чего в ближайшее время, возможно, ожидать увеличение потребности в перевозках.
• Многие Западно-Европейские государства и частные фирмы Голландии, Италии, Франции проявляют деловой интерес к поставкам сырья и продукции из Казахстана, Юго-Восточной Азии, а также сбыта своей продукции.
Вариант железнодорожного сообщения в сложившейся ситуации имеет свои преимущества. Ввиду сырьевой направленности, как Казахстана, так и Китая большие объемы продукции отправляется для производства в страны дальнего зарубежья.
Транспортно - логистические центры.
В целом, рынок транспортно – логистических услуг в Казахстане сегодня развит недостаточно. Создание высокоэффективной сети транспортно – логистических центров является самостоятельным прорывным проектом отрасли.
Минтранскомом запланировано создание до августа 2012 года шести транспортно – логистических центров в Хоргосе, Алматы, Таразе, Шымкенте, Кызылорде, Актобе.
Транспортно - логистический центр (ТЛЦ) - элемент современной перевозочной технологии и предназначен для оказания услуг потребителям на стыке «транспорт – промышленное производство – торговля». ТЛЦ включает в себя складской комплекс с телекоммуникационным и грузоперерабатывающим оборудованием, а также информационно-технологическим обеспечением процесса перевозки и обработки грузов, оформления перевозочных документов по принципу «одного окна», подъездными путями, грузоподъемным оборудованием, стоянкой, кемпингом, станцией техобслуживания для грузового автотранспорта.
За предстоящие 10 лет в стране необходимо построить не менее 5 крупных и 15 средних ТЛЦ класса «А» в городах Астана, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорда, Тараз, Уральск, Шымкент, Манкент, на пограничных переходах Бахты, Достык, Таскала – Озинки, Хоргос. Успех транзита, и в том числе ТЛЦ в Казахстане обусловлен изначальным вовлечением в проект мировых транспортных структур, грузоотправителей Китая, стран Юго-Восточной Азии, Европы, России. Минтранском рассматривает предложения о сотрудничестве лидеров казахстанского бизнеса по созданию ТЛЦ.
Работа железнодорожного транспорта Республики Казахстан.
В 2007 году в работе железнодорожного транспорта продолжала иметь место положительные тенденции. Объем перевозок грузов увеличился по сравнению с 2006 годом на 3,3%, грузооборот – на 5,1%. Количество перевезенных пассажиров увеличилось на 0,3%, а пассажирооборот при этом увеличился на 2,4%. Доходы от объемов перевозок на железной дороге в 2007 году составили 278,0 млрд. тенге.
Основными видами грузов для железных дорог является каменный уголь (38,2% от общего объема), нефтяные грузы (11,5%), железная и марганцевая руда (10,4%). По сравнению с 2005 годом объемы перевозок практически всех видов грузов увеличились: цветной руды и серного сырья – на 1806 тыс. тонн (на 13,6%), нефтяных грузов – на 1304 тыс. тонн (на 5,4%), строительных грузов – на 562 тыс. тонн (на 3,2%), лесных грузов – на 363 тыс. тонн (на 15,9%). В 2007 году по сравнению с предыдущим годом объем перевозки грузов в контейнерах возрос на 11,0%.
В подвижном составе в связи со списанием старого подвижного состава и передачей частным сторонним организациям уменьшился парк грузовых вагонов, принадлежащих железной дороге – на 3949 (56843 единицы); локомотивов – на 52,2 (1658,5 единиц), парк пассажирских вагонов – на 48 (1874 единицы). Увеличился парк автомотрис на 7 (308 единиц), вагонов, принадлежащих частным компаниям и предприятиям – на 3390 (30078 единиц).
Объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В тоже время сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры особенно нехватка грузовых вагонов сдерживают темпы роста экономики.
Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта с 2002-2007 гг.
2004 2005 2006 2007
млн. тонн млрд. т-км млн. тонн млрд.
т-км млн. тонн млрд. т-км млн. тонн млрд. т-км
Все виды транспорта 1840,5 283,1 1926,9 296,3 2017,3 326,9 2123,0 350,4
в том числе:
железнодорожный 215,6 163,4 222,7 171,9 - 191,5 - 201,8
трубопроводный 179,4 75,6 192,0 77,1 - 83,0 - 87,7
речной 0,7 0,08 0,8 0,09 - 36,1 - 52,2
автомобильный 1444,8 43,9 1511,1 47,1 - -
воздушный, тыс. тонн 18,2 0,07 20,7 0,1 - 0,61 - 0,85
Объем транзитных перевозок
Объем транзитных перевозок в 2007 году достиг 13 199 тыс. тонн, что выше показателей 2003 года на 3 663 тыс. тонн или в 2 раза.
В целом к 2015 году планируется обеспечить рост объемов транзита в 3,4 раза, грузооборота в 2 раза, доходов от транзита в 3 раза.
Объем транзитных перевозок в 2006 году достиг 10 344,4 тыс. тонн, что выше показателей 2003 года на 3 663 тыс. тонн или на 55%.
Объем перевозки грузов.
Общий объем грузоперевозок (с учетом оценки объема перевозки грузов нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающиеся коммерческими перевозками) в январе-декабре 2007 года составил 2123,0 млн. тонн и по сравнения с соответствующим периодом 2006 года возрос на 4,9%.
Объем экспорта Республики Казахстан.
Внешнеторговый оборот Казахстана (данные комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан, без учета неорганизованной торговли) в январе-ноябре 2007 года составил 72349,3 млн. долл. США.
По сравнению с январем-ноябрем 2006 года увеличился на 28,9%, в том числе экспорт 42579,1 млн. долл. США (увеличился на 22,3%), импорт – 29770,2 млн. долл. США (увеличился на 23,8%).
Внешнеторговый оборот Казахстана (данные Комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан, без учета неорганизованной торговли) в январе 2008 г. составил 7482,9 млн. долл. CША и по сравнению с январем 2007г. увеличился на 29,3%, в том числе экспорт – 5180,1 млн. долл. США (увеличился на 41,9%), импорт – 2302,8 млн. долл. США (увеличился на 7,6%).
Расчет объема грузопотоков по железнодорожной линии Коргас-Жетыген.
Пропускная способность железнодорожной линии Коргас-Жетыген:
• Оптимальная – 23 млн. т. грузов в год;
• Максимальная – 30 млн. т. грузов в год.
Основной груз, который планируется перевозить по железнодорожной линии Коргас-Жетыген – экспортная продукция Казахстанских производителей сырья, такая как ферросплавы, черные и цветные металлы, руда, зерновые культуры, а также прочие генеральные грузы других стран СНГ и Европы.
Также через железнодорожную линию Коргас-Жетыген будут проходить не только экспортируемые грузы Казахстана, но и импортируемые грузы из Китая, а также транзитные.
Динамика роста товарооборота между Китаем и Казахстаном
Правительство республики Казахстан заинтересовано, чтобы экспортируемая продукция была конкурентоспособной на внешнем рынке.
К числу ведущих отраслей промышленности относятся цветная и черная металлургия. Благодаря своему высокому уровню качества пользуются спросом и конкурентоспособны на мировом рынке казахстанская медь, свинец, цинк и кадмий.
Целесообразность развития железнодорожной линии свидетельсвует то,что 80% ВВП Казастана приходится на частные предприятия, которые являются потенциальными потребителями железных дорог. У предприятий РК есть возможности для развития и создантия своих собственных мощностей и, следовательно, для получения выхода на рынки Юго-Восточной Азии.
Китай занимают значительную часть в объемах казахстанского экспорта. Казахстан является крупным топливо - энергетическим регионом. Экспорт в Китай увеличивается за счет продажи нефти, ферросплавов, продукции металлургической промышленности, пшеницы
Транзит.
Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан составил около 3 млн. тонн и это в основном грузы граничащих с Казахстаном стран, т.е. региональный транзит.
Экспорт.
ТОО «Тенгизшевройл» (Атырауская обл.) - нефть и нефтепродукты – предполагается увеличение объема производства до 3-4 млн. тонн серы, т.к. ожидается строительство завода третьего поколения по переработке и добычи нефти, что соответственно увеличит добычу серы. Китай в мировой арене самый больший потребитель серы и нефтепродуктов. Поставки казахстанской серы в Китай в настоящее время осуществляется на уровне 0,4 млн. т с перспективой роста в ближайшее время до 1,0 млн.т. При благоприятных транспортных условиях эти объемы могут быть существенно превышены.
Казахстанско-Китайское СП ТОО «Казфосфор» Подписаны документы о создании на базе ТОО "Казфосфор" Совместного Казахстанско-Китайского предприятия по производству минудобрений в объеме 1.2 млн.т., основным потребителем которых будет аграрный сектор Китая.
Соколовско-Сарбайское горно-обогатительное производственное объединение (ССГПО) Кустанайская обл. – металл и руда – объем производства 2-3 млн.т. В связи с ожидаемым открытием нового месторождения по добыче металлургической руды.
Кустанайская и Северо-Казахстанская обл. экспорт зерна в Китай в объеме 1,0 – 1,5 млн.т. Китай рассматривается в качестве одного из перспективных направлений экспорта казахстанского зерна. По оценкам специалистов китайский рынок в перспективе мог бы потреблять основной объем казахстанского зернового экспорта.
Растут объемы поставок железорудного сырья ССГПО. Готовится контракт на поставку в Китай Экибастузских углей в объеме 1,0 млн.т с перспективой увеличения до 3,0 млн.т.
Импорт
В объеме импортной торговли доля Китая колеблется на уровне 6-7% по Казахстану. Общий объем импорта в Республике Казахстан в 2006 году составил 23676,9 тыс. тонн.
Расчет объемов грузов, планируемых к перевозке по железнодорожной линии Коргас-Жетыген
Суммарные расчетные размеры грузовых перевозок по прогнозу специалистов ENRC logistics, подтвержденные статистическими данными по прогнозам производства продукции крупнейшими предприятиями Казахстана и их потребности в импорте (в таблице ниже приведены данные по реалистическому варианту).
Вид груза и направлений транспортировки Объемы перевозок, млн.тн Грузоотпра-витель Грузополу-чатель Примечание
2012 2015 2020 2025
импорт
кокс 0,14 0,42 0,48 0,60 Китай Казахстан металлургический комплекс РК"Испат-Кармет", ENRC
строительные в контейнерах 0,28 0,32 0,36 1,56 Китай, страны Юго-Вост. Азии Казахстан Развитие строительного комплекса РК.
контейнеры (40тн) 0,28 0,84 1,55 2,64 Китай, страны Юго-Вост. Азии Казахстан Контейнеризация грузов (ТНП и промышленность)
ИТОГО 0,71 1,58 2,38 4,79
транзит
нефтепродукты 0,14 0,21 0,60 1,08 Иран,Россия Китай Иран поставляет 14% нефти, потребляемой Китаем
металл в контейнерах 0,07 0,11 0,24 0,36 Китай,Россия Европа, Россия, Юго-Вост. Азия Цветные металлы: алюминий, медь, свинец, олово, цинк. Черные металлы: сталь, прокат
химия 0,07 0,21 0,48 0,84 Китай,Россия Россия, Европа,Центр. Азия Развитие Химической и нефтехимической промышленности
строительные в контейнерах 0,14 0,11 0,24 0,72 Китай, страны Юго-Вост. Азии Россия, Европа,Центр. Азия Развитие строительного комплекса
контейнеры (40тн) 0,57 2,31 2,98 3,35 Китай, Юго-Вост. Азия, Россия, Европа Страны Центр. Азии, Европа Рост контейнерных транзитных перевозок (ТНП и промышленные товары.)
ИТОГО 0,99 2,94 4,53 6,35
экспорт
нефтяные 2,12 2,63 4,17 4,43 "Petrokazakhstan" Китай Рост поставок нефти из РК в Китай.
ТОО "Тенгизшевройл"
руда хромовая 0,14 0,21 0,24 0,24 АО "Казхром" Китай Рост потребления хромовой руды
химия (удобрения) 0,42 1,05 1,55 1,80 ТОО "Казфосфор" Китай Минеральные удобрения
хлебные 0,28 0,42 0,95 1,80 Казахстан: "Иволга", "Продкорпорация" Китай Рост потребления зерновых
сера 0,57 1,05 1,79 2,04 ТОО "Тенгизшевройл" Китай Китай самый большой потребитель серы в мире
контейнеры (40тн) 0,57 0,63 1,19 1,56 ENRC (ферросплавы) Контейнеризация перевозок
ИТОГО 4,10 5,99 9,89 11,86
ВСЕГО 5,80 10,50 16,80 23,00
руда железорудная 5,00 6,00 7,00 7,00 Казахстан: ССГПО Китай Рост поставок железной руды
ВСЕГО 10,80 16,50 23,80 30,00
По прогнозу динамики увеличения грузопотока через казахстанско-китайскую границу по двум железнодорожным переходам до 2020 г.*, предоставленным Japan International Cooperation Aqency общий грузооборот к 2010 г составит 19,4 млн.тонн с последующим увеличением до 45,7 млн.тонн к 2020г.
При прогнозировании объемов учтены следующие виды грузов: цветные и черные металлы, зерно, уголь, руда, сера.
В первый год эксплуатации разработчики рекомендуют расчетную грузонапряженность принять на более низком уровне (порядка 50%). Во второй год – 85%.
Цветные металлы.
Удельный вес цветной металлургии в общем объеме промышленного производства республики Казахстан превышает 17%. Из извлекаемых руд (в основном сосредоточенных в Восточно-Казахстанской, Карагандинской, Актюбинской, Павлодарской, Южно-Казахстанской и Алматинской областях) производятся медь, свинец, цинк, титан, магний, редкие и редкоземельные металлы, прокат на основе меди, свинца и т.д. Казахстан располагает значительными сырьевыми ресурсами свинца (19% мировых и 6-е место по подтвержденным запасам), цинка и меди (4-е место в мире), бокситов (10-е место) и висмута (первое место по запасам среди стран СНГ), кобальта и кадмия (7-е место в мире и второе место в СНГ соответственно). Относительно объемов производства в СНГ в республике добывается 40% урана, 70% свинца, 50% цинка. Казахстан, занимая 8-е место в мире по запасам, является третьим среди постсоветских государств производителем золота. Значительны объемы добычи и других видов сырья. Однако основным производственным направлением казахстанской цветной металлургии является производство меди.
Подтвержденные запасы свинца Казахстана оцениваются в 11,7 млн. т (10,1% мировых), цинка — в 25,7 млн. т (9,5%), и по этим показателям страна занимает третье место в мире после Австралии и России. Казахстан, таким образом, уступает Китаю только по общим запасам цинка, а превосходит — по подтвержденным запасам цинка, общим и подтвержденным — свинца.
Основные компании по производству цветных металлов в Республике Казахстан
№ Компания Объем производства Страны потребители
1 СПК «Сарыарка» 20 тыс. тонн меди
2 «Казахмыс» 1 млн. тонн руды
405,2 тыс. тонн меди
129,1 тыс. тонн цинка Китай, Средиземноморский сектор, Россия
3 ТОО «Тиолайн» 500 тыс. тонн
4 ОАО «Минерал»
5 ОАО «Усть-Каменогорский титано-магневый комбинат
6 «Казцинк» 289 тыс. тонн цинка
100 тыс. тонн свинца
74 тыс. тонн меди
200 тонн серебра
8 тонн золота Страны СНГ, страны Европы, страны юго-восточной Азии
7 Проекты для ССГПО 85,8 млн. тон (2011 г.)
Итого 2 млн. 518 тыс. тонн цветных металлов
«Корпорация Казахмыс». Основное направление деятельности: добыча, обогащение и переработка руд цветных металлов, производство меди, аффинирование золота и серебра, химическое производство, производство тепловой и электрической энергии, добыча угля.
«Казцинк». Казцинк - крупный интегрированный производитель цинка с большой долей сопутствующего выпуска меди, драгоценных металлов и свинца. Основные предприятия компании находятся на территории Республики Казахстан, в основном в Восточно-Казахстанской области. Более 20 тысяч человек заняты в горной, обогатительной, металлургической отраслях, а также в выработке электроэнергии и машиностроительном производстве.
СПК «Сарыарка». В ходе реализации проекта компания «Сарыарка» построит технологически современный гидрометаллургический завод, а также обеспечит управление работами и их финансирование. Максимальная годовая производительность по катодной меди - 20 тыс. тонн - будет достигнута на 4-й год добычи. В свою очередь АО «НК «СПК Сарыарка» входит в проект правом на разведку и добычу меди из техногенных минеральных образований Коунрадского рудника.
ТОО «Тиолайн». Намерено направить на разработку Обуховского месторождения титано-циркониевых песков в Северо-Казахстанской области около 30 млн. долл. Планирует добывать до 500 тыс. тонн. рудных песков в год, получило право на разработку месторождения по результатам конкурса в 2005 г. Разведанные запасы песков составляют более 5 миллионов кубометров и являются уникальными для подобного типа месторождений. Летом 2006 г. была запущена опытно-промышленная установка для обработки технологии добычи сырья.
ОАО «Усть-Каменогорский титано-магневый комбинат». Расположен в п. Новая Согра. Товары: титан, магний, легкие металлы и сплавы, известь строительная, пентоксид ванадия чистый, соединения железа.
Хлопок
Узбекистан является вторым самым большим экспортером хлопка в мире, продавая более 800,0 тыс. тонн хлопка ежегодно уступая лишь только США. Заготавливаемое хлопкосырье экспортируется в Китай (27-30 %), Россию (20-25 %), Украину, Белоруссию, страны Балтии, Иран, Бангладеш, Вьетнам, Гонконг, Южную Корею. По официальным данным Министерства внешних экономических связей Узбекистана экспорт хлопкового волокна в 2007 году составил 770 тыс. тонн. Товарный урожай в 2006 году составил 3,6 миллиона тонн хлопка-сырца.
В настоящее время в стране продолжается интенсивное переоснащение действующих хлопково-очистительных предприятий, и строятся новые. На 2006-2010 годы предусмотрена реконструкция еще 40 предприятий.
Черные металлы
Основные компании по производству цветных металлов в Республике Казахстан.
№ Компания Объем производства Страны потребители
1 АО «Mittal Steel Temirtau» 5,5 млн. тонн жидкой стали
3,9 млн. тонн проката.
Страны СНГ, Китай, Россия, Иран и страны Евросоюза.
Итого 9,4 млн. тонн
По запасам железной руды Казахстан занимает восьмое место в мире. Его доля в мировых запасах составляет 6%. Кроме значительных запасов, другим преимуществом казахстанской железной руды является ее довольно высокое качество. Из 8,7 млрд. тонн железной руды 73,3% запасов являются легко добываемыми. Более 70% добываемой в стране железной руды уходит на экспорт. Доля руд черных металлов, включая хромовые и марганцевые руды, в общем экспорте страны в 1999 году составила около 4%. Черная металлургия Казахстана производит более 13 % республиканского объема промышленной продукции.
Фактически полным монополистом по производству стали на сегодняшний день является входящее в международную сталелитейную группу Metal Steel – АО «Metal Steel Temirtau» («Испат-Кармет»). Его производственные мощности позволяют выпускать ежегодно 5,5 млн. тонн жидкой стали и до 3,9 млн. тонн проката. К 2008 году этот комплекс увеличил выпуск стали на 65%. Предприятие имеет полный металлургический цикл и специализируется на выпуске различных видов проката черных металлов.
Флагманом индустрии республики является Карагандинский металлургический комбинат "Испат-Кармет". Предприятие имеет полный металлургический цикл и специализируется на выпуске различных видов проката черных металлов - листового, сортового, белой жести, труб и т.д. Металл этого комбината экспортируется в станы СНГ и дальнего зарубежья. В Казахстане имеются большие запасы хромитовых руд, на базе которых работают ферросплавные заводы республики. Сегодня это современное, стабильно развивающееся предприятие, объемы производства которого составляют более 300 тыс. тонн в год. В составе завода 3 плавильных цеха, конверторное отделение, цех по переработке шлаков и вспомогательные цехи. Завод производит феррохром высокоуглеродистый, феррохром среднеуглеродистый, феррохром низкоуглеродистый, ферросилиций, металлоконцентрат, ильменитовый концентрат, а также, учитывая запросы потребителей, феррохром азотированный, металлический хром. Качество выпускаемых ферросплавов рассматривается нами как основа рентабельности и социально-экономического развития завода.
Кроме основной металлургической продукции освоен выпуск щебня шлакового, жидкого стекла, огнеупорных изделий из шлака, извести, кислорода, азота и углекислоты.
Завод сертифицирован германской независимой аудиторской компанией «ТЮФ СЕРТ» по международным системам качества ИСО 9002:94, управления охраной окружающей среды ИСО 14001-96 и по системе безопасности труда OHSAS 18001:99.
Сводная таблица по крупным грузоотправителям Казахстана
Производитель Наименование груза Страна назначения Объем (млн.тонн)
ТОО "ТенгизШевройл" Нефть и нфтепродукты 3 млн. тонн
Сера Китай 400 тыс. тонн увеличение до 1 млн. тонн
ССГПО Металл и руда 1,2 млн. тонн
Уголь Китай 1 млн.тонн
увелич. до 3 млн. тонн
АО "Продкорпорация", зерновые компании Зерно Китай 1-1,5 млн. тонн
АО ТНК "Казхром" Ферросплавы США, Европа, Китай, 1,33 млн. тонн
Страны СНГ, Япония, Корея увелич.в 2010 до 15,84 млн. тонн
Хромовая руда 4 млн. тонн
Марганцевый концентрат 300-370 тыс. тонн
Жайремский ГОК Ферросплавы Китай 100 тыс. тонн
Завод в Акмолинской области Ферросплавы 50 тыс. тонн
ОАО "Алюминий Казахстана" Алюминий Китай, Россия, Европа, США 1,225 млн. тонн
Япония
Завод ENRC в Павлодарской области Алюминий 62,5 тыс. тонн
"Казахмыс" Руда Китай, Россия, Средиземноморский сектор 1 млн.тонн
Медь 405,2 тыс. тонн
Цинк 129,1 тыс. тонн
ТОО "Тиолайн" Цветные металлы 500 тыс. тонн
"Казцинк" Цинк Страны СНГ, страны Европы, 289 тыс. тонн
Свинец страны юго-восточной Азии 100 тыс. тонн
Медь 74 тыс. тонн
Серебро 200 тонн
Золото 8 тонн
АО "Mittal Steel" Сталь Страны СНГ, Китай, Россия, Иран, страны Европы 5,5 млн. тонн
Жидкий прокат 3,9 млн. тонн
ИТОГО 24,565 млн. тонн
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
Экологические преимущества железных дорог перед другими видами транспорта, в первую очередь, перед автомобильным, состоят главным образом в значительно меньшем количестве вредных выбросов в атмосферу на единицу выполненной работы.
Суммарный годовой выброс вредных веществ, источниками которых являются тепловозы, по расчетам составляет:
Оксид углерода - 398,687
Диоксид азота - 563,061
Диоксид серы - 47,081
Сажа - 79,809
Итого т/год 1088,639
На один километр пути приходится 3,65 т/год.
Основными стационарными источниками загрязнения на железных дорогах определены – топочные и котельные. Остальные источники вредных выбросов (сварка, зарядка аккумуляторов, автотранспорт) незначительны по объемам.
Санитарно - защитная зона новой линии соответствует стандартам и в пределах полосы отвода располагаются зеленые насаждения, снегозащитные ограждения.
Планируется предусмотреть противопожарные мероприятия: повышение огнестойкости конструкций, автоматическая пожарная сигнализация, молниезащита зданий и сооружений.
На станции Коргас будут предусматриваться компактные биоочистные сооружения. На остальных станциях и разъездах предполагается сеть самотечной хозбытовой канализации с отводом сточных вод в жижесборники и водонепроницаемые выгребы с последующим вывозом в места, отведенные и согласованные с органами санэпиднадзора.
Самое значительное воздействие при строительстве новой железной дороги оказывается на земельные ресурсы. Общий объем земляных работ при строительстве значительный и составляет 18747000м3 из них насыпь – 18507000м3 и выемка - 240000м3.
Воздействие на водные источники сведено к минимуму технологией строительства и эксплуатации железнодорожной линии. Воздействие на земельные ресурсы компенсируется рекультивацией временно нарушенных земель, рациональным использованием земель, озеленением участков в пределах полосы отвода и возмещением убытков за использование земель. Предусмотрены меры по охране животного мира и недр.
ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЙ РАЗДЕЛ
Основные документы, используемые при разработке проекта и технико-экономического обоснования целесообразности строительства железнодорожной линии Коргас – Жетыген
Меморандум между Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством железных дорог Китайской Народной Республики о намерении соединения железных дорог Казахстана и Китая через Коргас (Казахстан) – Хоргос (Китай) от 20 декабря 2006 года.
«Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», утвержденная Указом Президента Республики Казахстан №86 от 11 апреля 2006 года.
«Задание на разработку технико-экономического обоснования строительства железнодорожной линии Сарыозек – Коргас – Госграница», утвержденное главным инженером «АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» К. Таласпековым 30 марта 2007 года. Заказчик: «АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». Исполнитель: «АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций им.М. Тынышпаева», «ТОО «Транспроект – К».
Протокол совещания представителей железных дорог пограничных и таможенных служб, проектных организаций РК и КНР от 22.10.2007 г.
Постановлением Правительства Республики Казахстан от 28 ноября 2006 г. № 1127 «Об утверждении перечня объектов, предлагаемых к передаче в концессию на среднесрочный период (на 2007-2009 годы)», ж/д участок Коргас -Жетыген был определён как объект, строительство и эксплуатация которого будет осуществлён на основе договора концессии.
16 августа 2007 г. министром транспорта и коммуникаций была утверждена конкурсная документация по проекту и объявлен открытый тендер на строительство и эксплуатацию новой ж/д линии Коргас – Жетыген.
12 компаний получили конкурсную документацию для рассмотрения. 10 декабря 2007 г. 3 компании сдали конкурсные заявки конкурсной комиссии. 21 марта 2008 г. победителем тендера объявлена компания ENRC Logistics.
ENRC Logistics в проекте будет ответственна за следующие задачи:
Engineering
Procurement
Construction
Turnkey commissioning
Operation / Maintenance
Engineering. ENRC Logistics намерена привлечь к разработке проекта ведущие проектные институты и компании Казахстана, такие как:
Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций
«ТОО «Транспроект – К» - ведущая проектная организация в области транспортных проектов
Кроме этого, ENRC Logistics планирует поручить разработку проектно-сметной документации ТОО «Компания Жол Жондеушi», имеющий большой практический опыт выполнения такого рода работ.
Procurement. ENRC Logistics / ТОО «Компания Жол Жондеушi», имеет большой практический опыт по поставкам строительных материалов именно в области строительства и ремонта железных дорог и имеет надежных поставщиков.
Construction. ENRC Logistics / ТОО «Компания Жол Жондеушi», имеет большой практический опыт по строительству и ремонту железных дорог. ТОО «Компания Жол Жондеушi» является крупнейшей компанией в Казахстане по строительству и ремонту железных дорог с долей рынка 60-70%.
Turnkey comissioning. ENRC Logistics / ТОО «Компания Жол Жондеушi», имеет большой практический опыт по сдаче построенных / отремонтированных железных дорог в эксплуатацию, в частности участки по линии Хромтау-Алтынсарино.
Operation / Maintenance. ENRC Logistics / ТОО «Компания Жол Жондеушi», имеет большой практический опыт по ремонту и поддержанию железных дорог в надлежащем состоянии. Для эксплуатации участка ENRC Logistics намерена привлечь квалифицированных специалистов, работавших в железнодорожной отрасли Казахстана. Для эксплуатации перегрузочного комплекса ENRC Logistics намерено использовать опыт и специалистов ТОО «Универсал сервис».
ИНВЕСТИЦИОННО - ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПЛАН
Инвестиционная программа
Продолжительность строительства железнодорожной линии протяженностью 298,4 км при однолучевой организации строительства
планируется с 01.04.08 - 30.06.11, в том числе:
• Решение организационных вопросов, связанных с подписанием договора концессии, организации дирекции по строительству, решение вопросов с финансированием и т.д. - 01.04. - 30.06.08;
• Разработка проектно-сметной документации - 01.07.08 - 30.06.09;
• Строительство - с 01.10.08 - 31.03.11;
• Сдача новой ж/д линии в эксплуатацию - 01.04.11 - 30.06.11.
Производственная база строительства
Обеспечение потребностей строительства в материалах, конструкциях и изделиях предусматривается осуществлять за счет существующих карьеров, щебзаводов, заводов ЖБИ. Поставка железобетонных и металлических конструкций пролетных строений мостов и водопропускных труб будет осуществляться с базы МО-24 АО "Трансстроймост", железобетонных конструкций для служебно-технических и гражданских зданий – с заводов ЖБИ г. Алматы и г. Талдыкорган. Для поставок столярных изделий могут привлекаться малые частные фирмы.
Сборку путевой решетки и блоков стрелочных переводов предусматривается выполнять на механизированной звеносборочной базе ст. Жетыген.
Доставку материалов, конструкций и изделий к объектам строительства предусматривается осуществлять железнодорожным транспортом и, частично, по существующей сети автомобильных дорог, имеющейся в районе строительства, а также по строящейся на отдельных участках притрассовой автодороге, которая затем будет использоваться как инспекторская.
Схема организации строительства
Генеральная подрядная строительная организация силами своих подразделений выполняет следующие виды работ:
• организацию вахтовых поселков;
• укладку верхнего строения пути;
• строительство производственных зданий и сооружений.
Для выполнения специальных работ по сооружению земполотна, строительству мостов и водопропускных труб, прокладке кабеля, монтажу устройств связи и СЦБ, прокладке других инженерных коммуникаций привлекаются специализированные субподрядные организации.
Основные объемы работ
Объемы работ по перегонам и раздельным пунктам приведены в соответствующих разделах обоснования.
Сводные объемы основных строительных, монтажных и специализированных работ приведены в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование работ Ед.
изм. Кол-во
1. Профильный объем земляных работ тыс.м3 18747
2. Укладка главного пути км 308,4
3. Укладка станционных путей км 125,6
4. Укладка стрелочных переводов компл. 230
5. Балластировка пути:
песок
щебень
гравийно-песчаный
тыс.м3
тыс.м3
тыс.м3
399,1
833,6
249,2
6. Мосты большие шт/пог.м 4/1103
7. Мосты средние шт/пог.м 21/981,3
8. Водопропускные трубы шт/пог.м 120/1627
9. Путепровод железнодорожный шт/пог.м 1/521
10. Устройство переездов шт 28
11. Прокладка ВОК связи км 390
12. Протяженность участка оборуд. ПАБ и ДЦ км 297
13. Количество централизуемых стрелок стрел. перев. 241
14. Строительный объем производственных зданий тыс.м3 223,7
15. Питающие и продольные высоковольтные линии энергоснабжения воздушные/кабельные км 680
16. Низковольтные линии электроснабжения воздушные/кабельные км 70
17. Прокладка водопроводных сетей км 185
18. Прокладка сетей канализации км 17,3
19. Прокладка тепловых сетей км 3,7
Потребность в основных ресурсах, строительных машинах и транспортных средствах
Потребность в электроэнергии, топливе, паре, воде, кислороде и сжатом воздухе определена по нормативным показателям в зависимости от территориального расположения строительства, величины годового объема СМР, отрасли промышленности и сведена в таблицу.
Таблица
№
п/п Наименование К1 К2 Необходимые ресурсы
Нормативные С учетом коэфф.
1. Электроэнергия, КВА 1,14 - 330 380
2. Топливо, т 1,14 - 124 140
3. Пар, кт/ч 1,14 - 370 420
4. Вода, л/с - 0,93 0,45 0,41
5. Передвижные компрессоры, шт - 0,93 7,6 7,1
6. Кислород, тыс.м 3 - 0,93 311,0 289,0
Трудоемкость строительства. Потребность в рабочей силе
Средняя численность работающих на строительстве определена исходя из общего
объема строительно-монтажных работ, продолжительности строительства и средней выработки на 1-го работающего в год см. таблицу.
Таблица
№
п/п Наименование Единица
измерения Количество
1. Средняя выработка на 1-го работающего в год
(при вахтовом методе строительства) тыс.дол. 49,1
2. Среднее количество работающих чел. 2720
3. Максимальное количество работающих чел. 5500
в том числе: - рабочих (80,2%) чел. 4340
- ИТР (13,2%) чел. 720
- служащих (4,5%) чел. 250
- МОП и охрана (2,1%) чел. 190
Строительство будет осуществляться вахтовым методом с размещением вахтовых поселков на раздельных пунктах.
Учитывая протяженность линии и отсутствие строительных подразделений в районе строительства, предусматривается вести строительство вахтовым методом с организацией двух базовых вахтовых поселков на станции примыкания и двух вахтовых поселков на станциях в п. Шелек и в п. Шарын.
Основной штат для строительства будет использоваться из подрядных строительных организаций. Для выполнения вспомогательных и неквалифицированных работ будет привлекаться местная рабочая сила, в достаточном количестве имеющаяся в существующих поселках.
Планируемый график выполнения работ
На следующей странице:
№ п/п Наименование работ Ед. изм. Объем работ Сроки выполнения работ
2008 год 2009 год 2010 год 2011 год
1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв.
1 Организационные вопросы связанные с подписанием договра концессии, организация дирекции по строительству, решение вопросов с финансированием и т.д.
01.04.08
2 Проектно-изыскательские работы
01.06.08
3 Разработка проектно-сметной документации 01.07.08
4 Подготовительные работы(переустройство коммуникаций, снос зданий и сооружений мешающих строительству, обустройство стройбаз и вахтовых поселков)
01.09.08
5 Земляные работы (в т.ч. геодезические работы, устройство временных автодорог, укрепительные работы и рекультивация) тыс. м3 18747 01.10.08
6 Укладка главного пути км 308,4 01.07.09
7 Укладка станционных путей км 125,6 01.01.10
8 Укладка строелочных переводов компл. 230 01.01.10
9 Балластировка пути тыс. м3 1481,9
01.07.09
10 Выправка и отделка пути (в т.ч. обкатка пути и послеосадочный ремонт) км 434
01.10.09
11 Строительство питающих и продольных высоковольтных линий электропередач км 680 01.01.09
12 Строительство больших мостов шт/п.м. 4/1103 01.01.09
13 Строительство средних мостов шт/п.м. 21/981,3 01.01.09
14 Строительство малых исскуственных сооружений шт/п.м. 120/1627 01.01.09
15 Строительство ж/д путепровода шт/п.м. 1/521 01.01.09
16 Строительство зданий и сооружений тыс. м3 223,7
01.10.09
17 Водоснабжение, канализация и тепловые сети км 206
01.10.09
18 Электроснабжение и освещение км 70
01.10.09
19 Прокладка волоконно-оптических кабелей связи км 390 01.07.10
20 Устройство ПАБ и ДЦ (в т.ч. монтаж оборудования, централизация стрелок и пр.) км 297 01.07.10
21 Устройство переездов шт 28 01.07.10
22 Сдача новой ж/д линии в эксплуатацию
01.04.11
Проект структуры
Дирекции по строительству и временной эксплуатации новой ж/д линии
Всего - 66 ед. Управляющий директор 1
Заместитель директора по производству 1 Заместитель директора по экономике и финансам 1 Главный инженер 1
Производственно-технический отдел 6 Главный бухгалтер 1 Заместитель главного инженера 1
Диспетчера 4 Бухгалтерия 6 Отдел по техническому надзору 8
Отдел сметного контроля и экспертизы 2 Отдел материально-технического снабжения 4 Административно-хозяйственный отдел 4
Отдел правового обеспечения и кадровой работы 4 Экономический отдел 4 Производственный штат 18
Структура инвестиционных затрат
Стоимость строительства
Таблица
№ п/п Наименование Сметная стоимость без НДС, млн. долл. США
1. Подготовка территории строительства с учетом государственного натурного гранта 6,288
2. Земляное полотно, дополнительные работы, налоги 65,762
3. Искусственные сооружения 63,882
4. Верхнее строение пути 349,289
5. Устройства связи 22,751
6. Устройства СЦБ 36,575
7. Здания и сооружения 74,636
8. Энергетическое хозяйство 41,483
9. Водоснабжение, канализация 9,512
10. Эксплуатационный инвентарь 4,679
11. Временные здания и сооружения 38,710
12. Внешнее электроснабжение 52,902
13. Прочие работы и затраты по внешнему электроснабжению 2,516
Всего 768,986
Для обеспечения нормальных жилищно-бытовых условий для проживания и работы вахтовых бригад предусматривается комплекс инвентарных зданий и сооружений.
Основной штат для строительства будет использоваться из подрядных строительных организаций. Для выполнения вспомогательных и неквалифицированных работ будет привлекаться местная рабочая сила, в достаточном количестве имеющаяся в существующих населенных пунктах.
• Сметная стоимость, млн. дол. (в ценах 2007г.) - 768,986
• Трудоемкость строительства, тыс. чел.дн. - 3132
• Максимальная потребность в работающих, чел. - 5500
Финансирование строительства
Общие инвестиционные издержки включают в себя капитальные вложения в строительство. Объем капиталовложений, необходимых для строительства комплекса объектов новой железной дороги, определен сметным расчетом в текущих ценах.
Инфраструктура новой железнодорожной линии Жетыген - Коргас включает в себя объекты основной и обеспечивающей деятельности, а также объекты водо, тепло и энергоснабжения.
Объем капитальных вложений, необходимых для строительства, согласно сметному расчету, составил 910,49 млн.долларов, в том числе:
Инвестиции млн. долл., в том числе: Стоимость капитального строительства, млн. долл. Дополнительное финансирование на обслуживание долга в период строительства, млн. долл.
910,49 769,00 141,49
Финансирование проекта осуществляется из средств финансовых институтов и собственных средств в соответствие со структурой: 90% заемные, 10% - собственные средства.
• $ 833,6 млн. – капитальные затраты на строительство, инфраструктуру, оборотные средства за счет заемных средств.
• $ 76,8 млн. – за счет собственных средств.
Процентная ставка установлена на уровне 8% годовых, источником погашения являются доходы от текущей деятельности;
Согласно календарному графику строительства, объем работ по сооружению дороги предполагается осуществить в течение четырех лет. Распределение инвестиций по годам инвестиционного периода определено намечаемой организацией строительства и приведено в таблице.
Таблица
Год Объем капвложений по годам освоения, млн. дол.
2008 33
2009 228
2010 373
2011 135
Итого 769
Производственная программа
Планируется, что предоставление услуг начнется с 2013 года, то есть с 2015 года - выход на проектную мощность.
Доходы по проекту включают доходы от предоставления железнодорожной линии для грузовых перевозок и услуг по перевалке импортных и транзитных грузов, следующих из Китая.
Прогнозируемый период – с 01.01.2008 г. по 31.12.2035 г. (4 года строительства + 24 года срок эксплуатации).
Планируемые объемы транспортировки:
2011 г. – 10,8 млн. т.;
2015 г. – 16,5 млн. т.;
2020 г. – 23,8 млн. т.;
2025 г. и далее – 30 млн. т.
Планируется оказание услуг на терминале в следующем объеме:
№ п/п Показатели Единица
измерения Величина показателей по расчетным годам
2012 2015 2020 2025
1. Годовые грузопотоки (в обоих направлениях)
Импортные млн.тонн
в год 0,71 1,58 2,38 4,79
Экспортные 9,10 11,99 16,89 18,86
Транзитные 0,99 2,94 4,53 6,35
Итого 10,80 16,50 23,80 30,00
Суммарные расчетные размеры грузовых перевозок приняты согласно прогнозу объемов перевозок грузов (данные ТЭО ТОО «Транспроект – К» су учетом замечаний АО «НК КТЖ» и ТОО «Экономтрансконсалтинг») и с учетом грузопотока предприятий ENRC, см. таблицу ниже:
Грузопоток по видам грузов приведен в таблице:
таблица
№ п/п Виды сообщений Объемы перевозок, млн.тонн
2012 2015 2020 2025
импорт
1 кокс 0,14 0,42 0,48 0,60
2 строительные в контейнерах 0,28 0,32 0,36 1,56
3 контейнеры (40тн) 0,28 0,84 1,55 2,64
ИТОГО 0,71 1,58 2,38 4,79
транзит
1 нефтепродукты 0,14 0,21 0,60 1,08
2 металл в контейнерах 0,07 0,11 0,24 0,36
3 химия 0,07 0,21 0,48 0,84
4 строительные в контейнерах 0,14 0,11 0,24 0,72
5 контейнеры (40тн) 0,57 2,31 2,98 3,35
ИТОГО 0,99 2,94 4,53 6,35
экспорт
1 нефтяные 2,12 2,63 4,17 4,43
2 руда хромовая 0,14 0,21 0,24 0,24
3 химия (удобрения) 0,42 1,05 1,55 1,80
4 хлебные 0,28 0,42 0,95 1,80
5 сера 0,57 1,05 1,79 2,04
6 контейнеры (40тн) 0,57 0,63 1,19 1,56
ИТОГО 4,10 5,99 9,89 11,86
ВСЕГО 5,80 10,50 16,80 23,00
8 руда железорудная 5,00 6,00 7,00 7,00
ВСЕГО 10,80 16,50 23,80 30,00
Объем пассажирских перевозок на перспективу (ввиду отсутствия статистических данных) учтен условно - в размере 1 поезда в максимальные сутки. В связи с ожидаемой относительно невысокой долей пассажирооборота в общем объеме перевозочной работы дороги, не влияющей на результаты экономических расчетов, пассажирские пере¬возки при определении основных финансовых показателей не учитываются.
Формирование доходной части
Доходы грузового перевозчика будут складываться за счет оплаты грузоотправителем стоимости перевозок по произведенной тонно-километровой работе, выполненной в границах новой линии, протяженность которой 297 км. Перевозчик в эту рыночную стоимость включает регулируемую плату за пользование магистральной железнодорожной сетью, расходы на тягу локомотива, на использование грузового вагона, иные расходы и необходимую для обновления используемых при перевозках основных средств рентабельность.
Величина ожидаемых доходов определена на основании доходной ставки на 10 ткм в экспортно-импортном и транзитном сообщениях при существующей средней дальности перевозок по этим видам сообщений через станцию Достык за 2004 год.
Весь импортный поток и транзит со стороны Китая будет перегружаться на станции Коргас. Уровень доходов от перегруза вагонов определен на основании отчетных доходных ставок на перегруз 1 вагона.
Доходы, получаемые от перегруза вагонов, приведены в таблице
Таблица
Наименование груза Объемы перегруза, млн.тн Ставка за перегруз вагонов, тенге/тонна Доходы за перегруз по станции Коргас, млн.долларов
2012 2015 2020 2025 2012 2015 2020 2025
1 кокс 0,10 0,40 0,40 0,50 945,67 0,78 3,13 3,13 3,91
2 строительные в контейнерах 0,20 0,30 0,30 1,30 324,88 0,54 0,81 0,81 3,49
3 контейнеры (40тн) 0,20 0,80 1,30 2,20 324,88 0,54 2,15 3,49 5,91
4 металл в контейнерах 0,05 0,10 0,20 0,30 324,88 0,13 0,27 0,54 0,81
5 строительные в контейнерах 0,10 0,10 0,20 0,60 324,88 0,27 0,27 0,54 1,61
6 контейнеры (40тн) 0,20 1,30 1,40 1,70 324,88 0,54 3,49 3,76 4,56
Итого 0,85 3,00 3,80 6,60 2,80 10,11 12,25 20,29
Уровень ожидаемых доходов от перевозки грузов по расчетным годам эксплуатации характеризуется данными в таблице:
Таблица
п/п Виды сообщений
Доход МЖС по расчетным годам эксплуатации, млн.тенге, на 07.03.2008
2012 2015 2020 2020
импорт
1 кокс 97,63 289,85 328,91 413,35
2 строительные в контейнерах 901,15 1 003,31 1 138,50 4 960,13
3 контейнеры (40тн) 901,15 2 675,49 4 933,52 8 394,07
ИТОГО 1 899,93 3 968,64 6 400,93 13 767,56
транзит
1 нефтепродукты 214,16 317,91 901,87 1 632,13
2 металл в контейнерах 55,68 82,66 187,60 282,92
3 химия 160,71 477,13 1 082,86 1 905,22
4 строительные в контейнерах 99,75 74,04 168,04 506,83
5 контейнеры (40тн) 399,01 1 628,90 2 100,46 2 365,20
ИТОГО 929,31 2 580,65 4 440,83 6 692,31
экспорт
1 нефтяные 8 064,51 9 976,35 15 848,95 16 844,99
2 руда хромовая 26,67 39,60 44,93 45,18
3 химия (удобрения) 319,64 790,85 1 166,64 1 353,38
4 хлебные 70,27 104,31 236,73 446,27
5 сера 220,57 409,28 696,65 793,80
6 контейнеры (40тн) 1 793,09 1 996,36 3 775,62 4 934,78
ИТОГО 10 494,75 13 316,75 21 769,53 24 418,40
ВСЕГО 13 323,99 19 866,04 32 611,29 44 878,26
8 руда с железорудная 947,68 1 137,21 1 326,75 1 326,75
ВСЕГО 14 271,67 21 003,25 33 938,04 46 205,01
Уровень общих ожидаемых доходов по расчетным годам эксплуатации характеризуется данными таблицы.
Таблица
№
п/п Статьи доходов Единица
измерения Расчетные годы эксплуатации
перевозок, млн.тонн/год
2012 2015 2020 2025
1. Объем перевозок, млн.тонн/год 10,8 16,5 23,8 30,0
2. Доходная ставка тенге/10ткм 11 12 16 20
3. Всего доходов от грузовых перевозок в текущих ценах млн.долл. 121 202
380 613
Всего за планируемый период проекта поступления денежных средств составят $ 12 089 млн.
Формирование расходной части
В период строительства и эксплуатации терминала расходы по эксплуатации железной дороги, разделенные на постоянные и переменные, определены в следующем размере и представлены поэлементно ниже.
Постоянные затраты
Расходы на заработную плату
Реализация данного проекта окажет существенное влияние на уровень занятости трудовых ресурсов городов, городских поселений и сельских населенных пунктов. Уменьшится отток трудоспособного населения за счет создания новых рабочих мест до 15%.
Реальная обеспеченность трудовыми ресурсами соответствующих квалификаций для строительства и эксплуатации железнодорожной магистрали будет осуществляться за счет местного трудового населения (в основном рабочий класс до 80%). До 95% инженерно-технических работников (строительство, путевое хозяйство, организация перевозок, эксплуатация подвижного состава и инфраструктуры) необходимо будет привлечь из числа специалистов имеющих опыт работы.
Подготовка и переподготовка рабочих (строителей и путейцев) и инженерно-технических работников необходимо осуществлять непосредственно на курсах и в институтах. Вопросы охраны труда и техника безопасности железнодорожной магистрали Жетыген - Коргас должны решаться в соответствии с законодательством Республики Казахстан.
Реализация проекта железнодорожной магистрали создает необходимые предпосылки для роста доходов населения за счет: существенного (до 20%) увеличения занятости населения; повышения разрядности работ, квалификации и переподготовку персонала на 25-40%.
Социальные риски в процессе строительства и эксплуатации железнодорожной магистрали нами подразделяются на социальные и производственные. К социальным факторам относятся неудовлетворительные бытовые условия (питание, питьевая вода, неприспособленное вахтовое жилье и т.д.). К производственным рискам относятся: отсутствие контроля техники безопасности, нестабильное функционирование производственных звеньев (снижение объемов перевозок грузов и пассажиров), при этом возможности уменьшения социальных рисков реальны и выполнимы.
Подготовку рабочих целесообразно осуществлять на местах, создав соответствующие центры обучения по подготовке и переподготовке кадров в соответствии с потребностями по видам и квалификации работ.
Сводная ведомость потребных штатов для обслуживания и эксплуатации
новой железнодорожной линии Жетыген – Коргас
№
п/п Наименование Единицы
измерения Величина затрат по расчетным годам
2012 2016 2021
1. Заработная плата млн. долларов 5,2 14,04 17,16
№
п/п Наименование подразделений,
должностей и профессий ст. Жетыген Приемо-сдаточная
ст. Курозек Разъезды №1,2,3 ст. Шелек Разъезды № 4,5,6 ст. Шарын Разъезды №7,8 ст. Жаркент Разъезды №9,10 ст. Коргас Итого Примечание
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
А. Центральный административно - управленческий аппарат располагаемый в городе Алматы
1. Президент 1
2. Вице-президент по общим вопросам 1
3. Отдел кадров 3
4. Бухгалтерия 5
5. Отдел экономики финансов и юридической работы 10
6. Планово-договорной отдел 8
7. Отдел маркетинга 7
8. Отдел материального технического снабжения 7
9. Административно-хозяйственный отдел 8
Итого 50
Эксплуатационный штат новой железнодорожной линии
1. Главный инженер 1 1
1.1. Технический отдел 7 7
1.2. Отдел пути и ИССО 55 104 95 73 94 421
1.3. Отдел СЦБ и связи 58 44 44 39 121 306
1.4. Отдел подвижного состава 47 47 47 560 701
1.5. Отдел здани и сооружений 17 17
1.6. Отдел энергоснабжения 36 4 4 36 80
Итого 113 231 190 163 836 1533
В. Штат по организации движения поездов, грузовой работы и пассажирских перевозок
1. Вице-президент по эксплуатации 1 1
1.1. Отдел движения с поездным диспетчером 6 55 17 21 17 6 12 6 9 168 317
1.2. Отдел грузовой работы 31 149 180
1.3. Отдел пассажирских перевозок 12 12
Итого 6 86 17 21 17 6 12 6 9 330 510
Всего 6 199 17 252 17 196 12 169 9 1166 2093
В течение всего периода будет происходить постоянное увеличение количества работников вследствие увеличения объемов, а также учитывается ежегодный коэффициент ежегодной инфляции в среднем 8%.
Производственные издержки
Уровень величины эксплуатационных расходов учитывает прямые материальные и трудовые затраты по содержанию постоянных устройств новой железнодорожной линии и расходы по тяговому обслуживанию грузовых поездов без учета амортизации.
Эксплуатационные издержки подразделяются на следующие элементы затрат: заработная плата, топливо, электроэнергия, материалы, прочие.
При анализе структуры и выводе норм эксплуатационных расходов по содержанию постоянных устройств использовались отчетные данные о фактических расходах Алматинского, Карагандинского ДН.
Расчет эксплуатационных расходов по содержанию постоянных устройств приведен в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование статей и
расходов Расходная ставка Величина текущих
годовых затрат,
млн долларов
I. Содержание постоянных устройств, зданий и сооружений
1. Путевые работы 7,4 тыс.дол/км 2,21
2. Устройства СЦБ и связи 2,8 тыс.дол/км 0,83
3. Устройства электроснабжения 1,4 тыс.дол/км 0,42
4. Служебно-технические здания 2,6 тыс.дол/ разд.пункт 0,04
5. ВЧД 1,2 тыс.дол/км 0,37
Итого 3,87
Общая величина эксплуатационных расходов по статьям затрат в ценах 2005 года приведена в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование статей и расходов Единицы
измерения Величина затрат по
расчетным годам
2012 2016 2021
I. Содержание постоянных устройств
1. Главный путь млн. дол. 2,209091 2,209091 2,209091
2. Устройства СЦБ, связи и электроснабжения млн. дол. 1,252066 1,252066 1,252066
3. Служебно-технические здания млн. дол. 0,407438 0,407438 0,407438
Итого млн. дол. 3,868595 3,868595 3,868595
4. Расходы на осуществление перевозок млн. дол. 16,11653 50,48595 62,6719
Всего расходов млн. долл. 19,98512 54,35455 66,5405
При пересчете величины эксплуатационных расходов в ценах 2005 года в цены 2007 года был учтен темп роста эксплуатационных расходов на содержание постоянных устройств, который составил 8,8% ежегодно.
Общая величина эксплуатационных расходов и уровень себестоимости прогнозируемых объемов перевозок в ценах 2007 года с учетом этих факторов приведены в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование статей и расходов Единицы
измерения Величина затрат по расчетным годам
2012 2016 2021
1 2 3 4 5 6
1. Содержание постоянных устройств млн. долл 4,390083 4,390083 4,390083
2. Расходы на осуществление перевозок млн. долл 15,82893 49,64793 61,6314
Всего расходов млн. долл 20,21901 54,03802 66,02149
3. Себестоимость перевозок дол/10 ткм 0,121488 0,104959 0,103306
Эксплуатационные издержки на транспортировку грузов подразделяются на следующие элементы затрат: заработная плата, топливо, электроэнергия, материалы, прочие.
Эксплуатационные расходы по элементам затрат отражают обеспечение перевозочного процесса на линии необходимыми денежными средствами для выполнения перспективного объема перевозок: фондом заработной платы, расходами на топливо, электроэнергию, материалы и прочими расходами. План эксплуатационных затрат по элементам составлен на основании фактической структуры расходов по элементам затрат сложившейся за последние отчетные годы.
Эксплуатационные расходы по элементам затрат характеризуются данными, приведенными в таблице.
Таблица
№
п/п Наименование Расчетные годы Величина затрат (млн. долларов)
Всего в том числе:
зарплата отчисления от ФОТ материалы топливо прочие
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1. Всего эксплуатацион
ных расходов 2012 20,22 5,26 0,89 3,29 9,77 1,01
2016 54,04 14,05 2,39 5,62 30,35 1,62
2021 66,02 17,17 2,92 6,28 37,68 1,98
В эксплуатационных расходах на осуществление перевозок и текущее содержание обустройств в течение расчетного периода учтены затраты на осуществление плановых ремонтов пути (подъемочный и средний ремонты).
При определении коммерческой эффективности в составе эксплуатационных расходов учитывались прямые материальные и трудовые затраты без учета амортизации. Величина амортизационных отчислений в расчете принята по предельным нормам, в соответствии с Налоговым Кодексом.
При расчете эксплуатационных расходов были применены данные ТЭО проекта, подготовленного АО «Академия транспорта и коммуникаций» и ТОО «Транспроект – К» в текущих ценах 2007 г., которые в последствии при расчете увеличны в 2 раза и скорректированы на коэффициент инфляции.
Непроизводственные расходы
Амортизация активов
Амортизационные отчисления. Величина амортизационных отчислений для определения налогооблагаемого дохода в расчете принята по предельным нормам (10%) от остаточной стоимости основных фондов, в соответствии с Налоговым Кодексом.
Стоимость основных фондов для определения налога на имущество в течение расчетного периода определяется по данным бухгалтерского учета, в котором отражена фактическая стоимость основных фондов текущего налогового периода. В первоначальную стоимость основных фондов включаются затраты по их строительству.
ФИНАНСОВЫЙ РАЗДЕЛ
Общие условия
Оценка эффективности инвестиций в проект, являющийся предметом настоящего бизнес-плана, а также способности заемщика обслужить кредит, осуществлена с помощью финансовой модели, в основу которой положены следующие предпосылки:
• объем необходимых инвестиций составляет $ 910,49 млн., в том числе 769 млн. долл. составит стоимость объектов инфраструктуры;
• ставка дисконтирования денежных потоков принята равной 8%;
• источником финансирования инвестиций являются собственные средства в сумме 76,8 млн.долл. и банковский кредит в сумме 833,6 млн.долл., с оплатой за пользование заемными средствами в размере 8 % годовых;
• расчет проводится с учетом ежегодной инфляции в размере 8%.
В предлагаемом финансовом плане горизонт планирования установлен на уровне 28 лет, предполагается, что период эксплуатации железной дороги и первые поступления наличности начнутся с января 2011 года.
Все расчеты произведены в долларах США.
Налоговое окружение
• Прогнозируемый период – с 01.01.2008 г. по 31.12.2035 г. (4 года строительства + 24 года срок эксплуатации);
• корпоративный подоходный налог – 30% от налогооблагаемого дохода;
• налог на имущество – 1% от среднегодовой балансовой стоимости основных фондов;
• земельный налог – в расчете на 1 гектар площади полосы отвода под железную дорогу (1077.43 тенге/гектар);
• социальный налог – в среднем 17% от фонда оплаты труда;
• налог на добавленную стоимость – компания освобождается от выплаты налога, при создании новых объектов в рамках концессионного договора;
• планируется, что компании, осуществляющей проект будут предоставлены налоговые преференции в части налога на имущество, налога на землю на срок от 5 до 10 лет.
Прогноз финансовых результатов проекта
Таблица Прогнозного отчета о прибылях-убытках при реализации данного проекта, с расшифровкой данных постоянных и переменных затрат, включая расчет налогов в бюджет и определение чистого дохода, приведена в таблицах в приложении.
Расчеты показали, что при запланированных объемах оказываемых услуг, издержек производства и тарифах, Компания будет работать прибыльно, начиная с 2 года после запуска проекта в эксплуатацию. Общая сумма нераспределенной чистой прибыли по проекту в реалистическом варианте к концу 2035г составит 5 183 млн. долл., показатель EBIDTA составит 8 606 млн. долл.
Выдержка из полного отчета о прибылях-убытках приведена в таблице:
2008 2009 2010 2011 2012 2015 2020 2025 Итого
Объем перевозок, млн.тонн 10,80 16,50 23,80 30,00 596,60
Объем реализации, млн.тонн 10,80 16,50 23,80 30,00
Тарифы без индекса роста доходов, $/тнкм 11,18 11,13 12,30 13,40
Тарифы с учетом индекса роста доходов $/тнкм 11,18 12,27 15,95 20,44
Эксплуатационные расходы, $ -14,70 -24,70 -31,82 -32,77
Эксплуатационные расходы с учетом инфляции $ -21,60 -45,72 -86,55 -130,95
Индекс роста доходов, % 1,03 1,10 1,30 1,53
Индекс роста расходов, % 1,08 1,47 1,85 2,72 4,00
Доход от реализации, млн $ 120,7 202,5 379,56 613,32 12089,3
Операционные расходы, млн $ 61,09 87,40 135,83 182,50 4321,49
Эксплуатационные расходы 61,09 87,40 135,83 182,50 4321,49
в т.ч. налоги 1,55 3,75 11,35 13,61 312,30
Возврат процентов по кредиту, млн $ 2,58 20,63 51,61 66,69 66,69 54,19 0,00 0,00 501,38
Корп-й подоходный налог, млн $ (По бух-у учету) 18,27 73,12 129,25 2224,49
Корп-й подоходный налог, млн $ (По налоговому учету) 133,69 1952,06
Амортизация (бух.), млн $ 37,94 37,94 37,94 37,94 910,49
Амортизация (налог.), млн $ 91,05 66,37 39,19 23,14 837,86
Кредит, млн $ 32,19 225,6 387,3 188,4 833,59
Оборотный капитал / Взнос в УК, млн $ 3,29 22,78 37,30 13,53 76,90
Капитальные вложения, млн $ 32,91 227,8 372,9 135,3 910,5 663,75 391,93 231,43 768,99
Возврат кредита, млн $ 30,58 98,35 0,00 0,00 833,59
EBIT, млн $ 59,66 115,08 243,72 430,83 7767,82
EBITDA, млн $ 150,7 181,5 282,92 453,97 8605,68
Чистая прибыль, млн $ -7,03 42,62 170,61 301,58 5183,45
Проект был рассчитан по трем сценариям: оптимистический, реалистический и пессимистический. Показатели по сценариям приведены в таблице:
вариант Объем,
млн. т Инвестиции,
млн. долл.
США Выручка,
млн. долл.
США Чистая прибыль,
млн. долл. США
Пессимистический 368,30 910,49 9959 3537
Реалистический 596,6 910,49 12089 5183
Оптимистический 629,6 910,49 12340 5432
Прогноз потока денежных средств
Критически значимые данные дает "Прогноз потока денежных средств (Cash Flow)", именно его показатели однозначно показывают возможность успешного завершения проекта. Прогноз показывает, что при заданных параметрах проекта у компании будет достаточно денег для осуществления строительства и для производственной деятельности в период эксплуатации.
Согласно прогнозному отчету о движении денежных средств к концу 2035г компания будет иметь свободных денежных средств в сумме 8 318 млн.долл.
2010 2011 2012 2015 2020 2025 Итого
Денежный поток, млн $ 30,91 98,82 281,66 468,76 8318,43
Кумулятивный денежный поток, млн $ 31 255,0 1255,0 3193,0 8318,00
Расчет экономической эффективности проекта
Для полноценной оценки проекта были рассчитаны основные финансовые характеристики проекта в реалистическом варианте:
Показатель Доллар США
Чистая приведенная стоимость NPV, млн $ 1 078,3
Норма рентабельности ARR 48%
Внутренняя норма доходности IRR 17,2%
Простой срок окупаемости, лет 11,7
Дисконтированный срок окупаемости, лет 12,6
Так как наиболее применяемым на практике показателем экономической эффективности инвестиционного проекта является показатель чистого приведенного дохода (net present value — NPV). Чистый приведенный доход рассчитывался как разность дисконтированных на один момент времени показателей дохода и капитала вложений. Данные показатели формировались в виде потоков доходов и капитальных вложений, что в целом представлялось в виде единого потока — чистого потока платежей (cash flow), равного разности текущих доходов и расходов.
В целях учета влияния на чистый поток платежей временного фактора (альтернативного варианта вложения инвестиций и желаемой норы дохода на инвестиции), при проведении расчетов показателей эффективности применялась норма (ставка) дисконтирования, принятая нами в расчетах на уровне 8%, выбранная с учетом сложившейся доходности на рынке вложения капитала.
Значение NPV в настоящем проекте составляет $ 1 078,3 млн., что указывает на высокую предпочтительность реализации настоящего проекта в сравнении с возможными альтернативами.
Одним из широко распространенных в международной практике методов анализа целесообразности инвестиций является метод определения дисконтированного срока окупаемости инвестиций (discounted payback period). Срок окупаемости определялся нами как период времени, в течение которого инвестиции должны быть возвращены за счет доходов, получаемых от реализации инвестиционного проекта.
Срок окупаемости настоящего проекта составляет 11,7 лет и позволяет рассматривать проект как достаточно доходный с точки зрения возвратности инвестируемых средств.
Коэффициент эффективности инвестиций (Аccounting Rate of Return), или учетная норма прибыли, рассчитан нами, как один из показателей, характеризующих эффективность инвестиционного проекта.
Расчет коэффициента эффективности инвестиций (ARR) проводился путем деления среднегодовой прибыли по проекту на среднюю величину инвестиций. Значение – 48%, позволят оценить данный проект как приемлемый с точки зрения финансовых показателей.
Таким образом, учитывая полученные значения показателей можно считать данный проект привлекательным с точки зрения вложения инвестиций.
Анализ чувствительности и устойчивости проекта
Был проведен анализ чувствительности IRR к инфляции, рыночной цене на продукцию, получаемую в результате реализации проекта, элементам затрат со значительной долей в себестоимости реализованной продукции.
Анализ чувствительности IRR к изменению различных параметров проекта выявил следующее:
• Изменение доходной части проекта, а именно тарифов и объемов перевозок оказывает наибольшее влияние. Уменьшение тарифов или объемов перевозок на 44% является максимально допустимым и приведет к значению IRR равному стоимости капитала.
• Изменение стоимости капитального строительства оказывает существенное влияние. Увеличение данного показателя в 2,5 раза является максимально допустимым и приведет к IRR равному стоимости капитала.
• Влияние изменение эксплуатационных расходов менее значительно. Увеличение данного показателя в 2,8 раза является максимально допустимым и приведет к IRR равному стоимости капитала. Если основные параметры проекта скорректировать в соответствии с наиболее вероятными сценариями (средневзвешенными изменениями), определенными экспертным путем, то NPV проекта составит 455,6 млн. долларов США, а IRR - 12,36%.
Был проведен анализ чувствительности изменения показателя IRR при изменении параметров проекта (значения IRR в ячейках):
Изменяемый параметр Величина изменения параметров от значений, принятых в реалистическом варианте
Средне-взвешенные изменения
+5% +10% +15% +20%
Увеличение коэффициента инфляции для тарифов и затрат
Growth Rate (Tariffs and Costs) 17,19% 17,18% 17,16% 17,13%
12,2%
Увеличение капитальных затрат (CAPEX Increase) 16,60% 16,06% 15,54% 15,06% 5,95%
Увеличение стоимости эксплуатационных расходов
(Maintenance cost Increase) 17,00% 16,82% 16,63% 16,44%
16,5%
Снижение тарифов
(Tariffs Decrease) 16,37% 15,51% 14,61% 13,67% -6,75%
Снижение объема грузоперевозок (Volume Decrease) 16,37% 15,51% 14,61% 13,67% -12,5%
Также был проведен анализ чувствительности NPV к изменению значения ставки дисконтирования, применяемой при расчете проекта, при этом определено, что значения NPV находятся в положительной области:
Изменение ставки дисконтирования, % +10% +20% +30% +40%
Ставка дисконтирования 8,8% 9,6% 10,4% 11,2%
NPV, mln $ 899,98 746,18 613,30 498,25
ОЦЕНКА И АНАЛИЗ РИСКОВ
Виды рисков, источники и возможные последствия
Рассмотрим качественный анализ рисков по следующим основным сферам: финансовые риски; маркетинговые риски; технологические риски; риски привлекаемых организации; политические риски; юридические риски; экологические риски; строительные риски; обстоятельства непреодолимой силы или форс-мажор. По каждому из направлений рисков рассмотрим истоки - причины возникновения данного типа риска, гипотетические негативные последствия, вызванные возможной реализацией данного риска, и обозначаем конкретные мероприятия, позволяющие минимизировать рассматриваемый риск.
Финансовые, маркетинговые риски
Причиной возникновения финансового риска проекта является зависимость проекта от объемов экспорта определенных грузов. В свою очередь на объемы экспорта влияют политические факторы, экономические факторы, как колебания цен на мировых рынках, повышение тарифов или введение транзитных и ввозных пошлин странами, находящимися по маршруту следования грузов. Снижение объемов экспорта могут привести к нехватке средств для обслуживания долга.
Риски привлекаемых организаций и строительные риски
В случае невыполнения привлекаемыми организациями своих обязательств в рамках проекта возможно появление риска недофинансирования проекта, срыва сроков его реализации.
Возможные причины появления риска недофинансирования проекта:
• нецелевое использование кредитных средств;
• закрытие кредитной линии банком, вследствие ухудшения его финансового состояния.
Возможные причины появления строительных рисков:
• невыполнение обязательств поставщиком, дефекты в оборудовании;
• срыв сроков строительства, реконструкции (монтажа) по вине подрядчика.
Эти риски могут принести материальный ущерб, увеличивая стоимость строительства. Реализация данного вида рисков может привести к изменениям в плане потока денежных средств, вследствие недополучения доходов в планируемые сроки.
Минимизация последствий проявления риска недофинансирования проекта предусматривается осуществлением контроля за расходованием денежных средств, как со стороны банка, так и со стороны учредителей компании. Минимизация последствий проявления строительных рисков предусмотрена договором подряда в виде ответственности за нарушения сроков строительства, и в договорах на поставку и изготовление оборудования в виде ответственности за качество поставляемого оборудования.
Юридические риски
Юридические риски могут возникать в связи с неотлаженным законодательством или выявлением нечетко оформленных документов, подтверждающих право собственности, аренды. С целью минимизации данного вида рисков, новые договоры и документы будут оформляться в соответствии с действующим законодательством.
Политические риски
Основные причины возникновения политических рисков, которые заключаются в опасности национализации объекта после выкупа его компанией. В рамках действующего законодательства, данный вид риска минимален, но возможно появление риска при изменении законодательства в будущем.
Форс-мажорные обстоятельства
В данном проекте существует опасность воздействия на ход его реализации природных катаклизмов, таких как наводнение, шторм. Минимизирующие ущерб мероприятия предусмотрены при проектировании объекта.
Институциональные риски
Внешние риски
Внутренние риски
• Экономический риск • Неполнота или неточность проектной документации
• Внешнеэкономический риск • Неполнота или неточность информации о финансовом положении и деловой репутации предприятий-участников
• Политический риск
• Экологический риск
• Финансовый риск
• Рыночный риск
Институциональные риски
Предполагаемые риски реализации проекта строительства новой железнодорожной линии предлагается разделить на внешние и внутренние.
К внешним отнесены: риски, связанные с нестабильностью экономического законодательства и текущей экономической ситуации, условий инвестирования и использования прибыли; внешнеэкономические риски (возможность введения ограничений на торговлю и поставки, закрытия границ и т.п.); возможность ухудшения политической ситуации, риск неблагоприятных социально-политических изменений в стране или регионе; возможность изменения природно-климатических условий, стихийные бедствия; неправильная оценка спроса, конкурентов и цен на продукцию проекта; колебания рыночной конъюнктуры, валютных курсов и т.п.
К числу внутренних рисков отнесены: неполнота или неточность проектной документации (затраты, сроки реализации проекта, параметры техники и технологии); неполнота или неточность информации о финансовом положении и деловой репутации предприятий-участников (возможность неплатежей, банкротств, срывов договорных обязательств).
Также приведен перечень рисков, на которые рекомендуется в первую очередь обратить внимание.
Природоохранный аспект. Приведен перечень рисков, которые существуют при строительстве и эксплуатации железнодорожной линии, связанные с экологией. Указано, что прохождение трассы новой железнодорожной линии по территории национального природного парка «Алтын – Эмель» приведет к увеличению влияния рисков. В связи с этим проектом предусматривается прохождение линии по направлению Коргас – Жетыген.
Технико-технологический аспект. Предусмотренные проектом устройства, их оснащение техникой, необходимым инвентарем, защитными средствами для обслуживания и сооружения, удовлетворяет требованиям действующих норм технологического проектирования, инструкций, правил эксплуатации и других нормативных документов. Они учитывают климатические, экологические, техногенные, сейсмические условия района строительства железнодорожной линии.
Предусмотрено рациональное использование земельных ресурсов. Определена необходимость строительства временных автомобильных дорог для обеспечения строительства и постоянных - для ее обслуживания.
Предусмотрено строительство объектов железнодорожного транспорта (локомотивного хозяйства, телемеханики, сигнализации и связи, электроснабжения и др.), социально-бытового назначения, жилья на станциях - с полным комплексом инженерных коммуникаций, водоснабжения, вахтовых домиков на разъездах.
Достижение меньшего объема перевозок, чем предполагается за счет:
• увеличение пропускной способности железнодорожного участка Актогай – Достык и перегрузочных мощностей терминалов станции Достык;
• КТЖ не будет увеличивать пропускную способность участков Жетыген – Алматы, Алматы – Чу;
• нехватка подвижного парка;
• нехватка локомотивов;
• снижение темпов экономического роста грузообразующих стран.
Меры по снижению рисков:
Обеспечение более эффективной организации работы на участке Коргас – Жетыген по сравнению с участком Актогай – Дружба за счет грамотного проектирования, применения современных технологий и методов управления.
Обеспечение более высокого качества услуг по сравнению с переходом Достык / Алашанькоу за счет грамотного проектирования, применения самых современных технологий и методов управления.
Привлечение грузов с «Северного» направления за счет высокого качества услуг и гарантий своевременного прохождения грузов через погранпереход.
Детальное изучение вариантов развития событий. Определение минимальных объемов для определения точки безубыточности. Обеспечение нескольких вариантов решений с учетом степени вероятности развития события по негативному варианту.
Грамотное составление концессионного договора, учитывающее все возможные риски.
Работа с финансовыми институтами, заинтересованными в конечном результате проекта – создании нового транспортного коридора (китайские / японские / европейские банки). Привлечение финансовых институтов, работающих с инфраструктурными проектами.
Анализ валютного рынка. Принятие взвешенного решения по валюте кредита с учетом долгосрочного прогноза. Хеджирование валютных рисков.
Поскольку все работы по проекту будут выполнять дочерние компании ENRC Logistics, будет обеспечен прямой контроль всех этапов строительства (Engineering, Procurement, Construction, Turnkey, Operation / Maintenance), что исключит возможность невыполнения обязательств.
Формирование квалифицированной команды. Применение в работе стандартов ISO 9001:2000.
Применение исключительно сертифицированного оборудования и качественных строительных материалов.
Страхование рисков международными страховыми компаниями.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Страны региона имеют одни из самых высоких темпов роста своих экономик в мире. Лидером является Китай, объемы торговли которого увеличиваются высокими темпами.
Рост торговли стран региона с Китаем обуславливает увеличение грузопотоков через переход Достык, которые увеличились в период 2003 – 2007 гг. на 86%.
Мощности перехода Достык перегружены. Пропускную способности планируется увеличить до 20 млн. тонн в 2011 г., в то время как по прогнозам объем перевозок через казахстанско-китайскую границу составит в 2015 г. – 32,5 млн. тонн, в 2020 г. – 45,7 млн. тонн.
Проведенный анализ проекта по строительству и эксплуатации железнодорожной линии Хоргос-Сарыозек показал, что проект имеет достаточно хорошие показатели инвестиционной привлекательности.
Проект устойчив к изменению внешних и внутренних условий реализации и имеет низкий уровень риска вложения инвестиций.
Проект имеет большое социально-экономическое значение для экономики, как Казахстана, так и Китая, России и других сопредельных государств.
Указанные выше факторы и предопределяют необходимость создания нового маршрута транспортировки грузов и строительство линии Коргас – Жетыген.
ПРИЛОЖЕНИЕ:
таблицы, графики
|
|
| 译文： |
技术部分
组织火车的运输
所设计铁路的主要技术运营参数（数据）
Жетыген - Коргас新铁路及与新铁路线相接的现有铁路在结算年分的主要技术运营参数如下表所列：
表格
序列号 指数 计量单位 数值及其特征
所计划的新铁路线 (Жетыген –
Коргас – 国家边境) 连接现有铁路线 (阿拉木图 1 - Жетыген)
1. 运营长度 千米 298,4 43
2. 主要道路的数量 1 1
3. 领导偏差
- 出发 ‰ 9 斜坡
- 返回 ‰ 6,5 6,0
4. 接发道路的有效长度 米 1250 850
5. 机车的种类 内燃机车
6. 火车头（机车）的类型
-货运 3个带输电设备的内燃机，10个带现代化柴油机的火车头 2个带输电设备的内燃机，10个现代化机车；3个带输电设备的内燃机，10个现代化机车
- 客运 2个带输电设备的内燃机，10个带现代化柴油机的火车头 2个带输电设备的内燃机，10个现代化机车；3个带输电设备的内燃机，10个现代化机车
7. 火车的重量标准
-出发 吨 5300 3200
- 返回 吨 5300 2700
- 乘客 吨 1100 1100
8. 道岔施用区截设备 调度中心化 调度中心化
9. 道岔和信号管理 道岔和信号电力集中化 道岔和信号电力集中化
运营的开始几年内在货物运输量不大的情况下合理实现火车以3550吨的重量标准在阿拉木图-Коргас地段火车的双向通行，同时使用具有2个带输电设备的内燃机和10个现代化机车的机车（火车头）。
随着2016年前运输额的增长，计划将火车的重量标准提高为5300吨，并使用3个带输电设备的内燃机和10个现代化机车。重量标准的提高将降低火车的运输额，这意味着推迟加强Жетыген – Коргас铁路线所需的花费，同时最佳化利用单独站点上接发道路的有效长度1250米。在这种情况下后面的来自阿拉木图停在Курозек枢纽站之前的车厢流将集合在重量标准为5300吨的火车上。
从Коргас车站返回的货物流在Курозек车站至阿拉木图车站将被分至各交接火车，根据形成的现行计划，下一批发往指定车站。这样的火车运输组织和限制火车的重量相连在一起，在阿拉木图至Жетыген地段单独站点的接发道路的有效长度为850米。
在结算期内所设计的铁路线的火车运输额如下表所列：
表格
名称 年份 一昼夜两辆火车的运输额
货运 客运 总数
Жетыген 至Коргас及返程 2016 19 1 20
2021 23 1 24
Жетыген – Коргас铁路所必须的运输能力水平由预测出来的运输量决定。
在2016至2021结算年间，即运营的第五年和第十年，为了保障预测出来的运输量能够在铁路线上通行，计划开放15个单独的站点，其中包括3个间隔车站，2个区段车站。铁路线用带有车站道岔和信号电力集中化的自动区截设施来装备。
为了完成预测出来的Жетыген – Коргас新铁路线阿拉木图-Жетыген地段运营第五年之前的运输额，在现有地段建设第二条铁路是可能性的措施之一。
与所需要的运输能力相比，现有的运输能力和增强阿拉木图-Жетыген地段的措施的特点表现如下表所列的数据资料：
表格
序列号 指数 计量单位 结算期
2011年 2016年 2021 年
1. 货物方面需要的运输能力 百万吨∕年 32,0 45,1 50,9
2. 现有运输能力 百万吨∕年 36,0 29,1 28,1
3. 控制运输的措施 - 第二条铁路的建设
平面图和纵向的断面
铁路干线的主要技术参数如下表所列：
表格
序列号 指数名称 计量单位 指数值
1. 路线种类 - II
2. 平面图，纵向断面，按类别的地基的宽度 - II
3. 领导偏差 ‰ 9
4. 机车种类 - 内燃机车
5. 火车头种类 - 3个带输电设备的内燃机，10个带现代化柴油机的火车头∕2个带输电设备的内燃机，10个带现代化柴油机的火车头
6. 火车的重量标准 吨 5300
7. 接发道路的长度 米 1250
8. 铁路运输的信号设备和通信设备 - 调度中心化, 纤维光学通信线路
9. 道岔和信号管理体系 - 道岔和信号电力集中化
设计平面图和纵向断面的主要标准
如上文所述，从指定干线运输值的条件出发，所设计的铁路线的类别被接受为II。
从上述看来，如下表所列的设计标准能够被接受：
表格
序列号 指数名称 计量单位 指数值
1. 领导偏差 ‰ 9
2. 断面的相关部分偏差的最大代数差：
- 建议标准 ‰ 5
- 可允许的标准 ‰ 10
3. 分界进出台的最小长度 米 250
4. 曲线的半径：
- 建议的半径 米 4000 – 1200
- 在劳动条件下 米 800 – 600
在设计Жетыген-Коргас新铁路线的平面图时，在比较各竞选方案技术经济指标（价值、劳动花费、地势、地质工程、运营指标等等）时，对现有的野生的动植物群的生存状态影响最小的平面图方案总是具有优先权，如根据乌伊古尔林业区和查林国家科技生产企业的165-214的质量指标的要求，为了绕过动物世界中一些单独个体的生存产仔和营巢作窝的地方，铁路线路被移出被加长了9500米。在可能的情况下，在总长度的范围内，铁路线路由于上述原因，不管多短线路的存在，都被尽可能地连接靠近到现有的公路上。
道路地基
铁路地段使用的方式有以下两种：
-长期固定的土地使用；
-临时的土地使用。
长期固定的土地划拨是为了建设铁路线地基、单独站点和纵向工程管道。
临时的土地划拨是为了在土地施工期间能够开发集中的露天采矿场和挖掘在加工过后可以再生殖的当地建筑材料的储备潜力。
人工设施工程
小型的人工设施工程包括136根组装的长方形的钢筋混凝土、长方形的混凝土和圆形钢筋混凝土的管子。
选择人工设施工程的结构需要考虑到以下几个条件：
• 最大化的装配程度；
• 工程的高度机械化，还有工程建造的最长期限；
• 哈萨克斯坦的工厂准备尽可能多数量的结构。
中型桥梁及其主要特征的一览表具体见附注。
大型桥梁
在新铁路线上计划建设四架大型桥梁。
所有的桥梁采用的都是钢筋混凝土和混合石头质地的桥墩（台），钢筋混凝土和金属质地的跨度构造。
大型桥梁及其主要特征的一览表如下表所列：
表格
序列号 横贯排水
管地的名称 质量指标 公路桥的
现有长度 花费，立方
米每秒 桥梁的方案 铁路桥的
长度，分米
Q0,33% Q1,0%
1. 库尔奇利克地区 988+00 87,0 506,0 399,0 23,6+89,1+23,6 146,16
2. 伊犁地区 2254+00 660,0 2626 2068 23,6+7х89,1+23,6 664,4
3. 乌谢克地区 2574+00 110,0 470 375 23,6+89,1+23,6 146,16
4. 霍尔果斯地区 2960+00 102,0 370 291 23,6+89,1+23,6 146,16
在大桥上计划建设实施军事化保卫的信号站。
在现有的通车部分宽度为9米、地基宽度为12米、质量指标为1959+00的公路上计划按13,5+18,8+13,5 米建设铁路天桥。
道路的上层构造
在2001年1月3日的建筑标准和规则3的基础上，道路上层构造的生产能力如对于第II种类的线路，具体如下表所列：
表格
序列号 指数 计量单位 道路上层结构的生产能力
铁路主道上 车站部分的铁路
1. 铁轨的类型 Р-65型号的新铁轨，耐热型铁轨 年久的铁轨，
Р-65型号的铁轨
2. 枕木的种类 钢筋混凝土的枕木 木质的枕木
3. 每公里铁路上枕木的数量： -在直道和斜道上 个 1840/2000 1840
4. 枕木下的沙垫道渣
层的厚度： - 砾石含沙的道渣 厘米 30/20
- -
30
根据技术要求，在运营的第十年，计划在钢筋混凝土枕木上用Р-65型号无接点铁路轨道代替更新原有的一段一段的铁轨。
道路表层构造的主要的工程量具体如下表所列：
表格
序列号 工程的名称 计量单位 工程量
1. 用Р-65型号的新铁轨铺设铁路主道，每公里枕木的数量为1840个 千米 297,57
2. 用Р-65型号的新铁轨铺设铁路主道，每公里枕木的数量为2000个 千米 10,83
3. 用Р-65型号的新铁轨铺设车站部分的铁路，每公里枕木的数量为1840个 千米 133,6
4. 铺设道岔通道部分 套 230
5. 铁路交叉道口 个 27
单独的站点
下列数据资料能够保证该铁路线的必需的运输能力：
• 考虑到新铁路线与其相连，对现有车站Жетыген进行改造；
• 建设海关转运站Коргас车站；
• 开放四个中间车站-Курозек，乌谢克，沙林和Жаркент；
• 开放四个会让站。
按火车行进的时间通过两个铁路站间的区间的同一性来确定重新开放的单独站点的所在地，同时考虑到主道的断面条件和现有居民点的安置（居民点位于线路附近）。
Коргас 车站
Коргас车站是铁路1520毫米和1435毫米铁轨的交接点。
Коргас车站的主要工作具体如下所列：
• 海关业务；
• 接待和发出火车及其编组和再编组；
• 按转运货物的类型进行车厢的分类；
• 置换轨道之间的车厢轮；
• 车厢之间的货物转运；
• 拟定商业和运输文件；
• 火车和调车机车的装备及技术服务；
• 对毁坏了的车厢进行技术服务和安装；
• 安装和维修铁路线路。
海关转运站Коргас车站的简略图及其线路的开发和运输和再加工能力能够预见将宽为1520毫米和1435毫米铁轨的通道与工业区及个别企业连接的可能性，这些工业区和个别企业由计划的“霍尔果斯”边境合作国际中心、“霍尔果斯-东门”边境贸易经济区两个基地和其他一些组织部门来组织工作。
通过铁路运输经过哈萨克斯坦边境转移出口和进口商品货物是在海关、边境、卫生和其他一些部门的监督下完成的。这些部门旨在于保障和维护国家利益的安全性。这些机构遵照众多法案开展工作，其中哈萨克斯坦国家的《国家边境法》和《海关法》是最主要的法典。在严格遵循双向的火车同时到达的时间表的前提下，可以通过乘客在1520毫米和1435毫米铁轨的车厢之间进行换乘来完成客运。
机车设备
在阿拉木图-1至Коргас地段将提供列入阿拉木图主要机车车库的机车。公司将会就机车的租赁和技术服务签订条约。考虑到分阶段地完成结算运输额会研究下列的机车类型：
• 内燃机车 2个带输电设备的内燃机，10个现代化机车（或者2个带输电设备的内燃机，10个带现代化柴油机的机车）；
• 内燃机车-3个带输电设备的内燃机，10个现代化机车；
• 电气机车-高压线80。
在完成货物周转额的第一阶段至运营的第五年将使用2个带输电设备的内燃机和10个现代化机车的内燃机车，火车的重量标准为3550吨。接下来的新铁路线的运营年份之内设计方案中应用了3个带输电设备的内燃机和10个现代化机车的内燃机车，火车的重量标准为5300吨，站点道路的长度为1250米。通过关于铁路线电气化的决议后，在新铁路线运营的12至15年之间，使用高压线80的电气机车。
在Коргас车站-国家边境地段，在有出站和交接火车运行的Коргас车站带有输电设备的调车内燃机车系列（对于窄轨而言）的调车机车将开展工作。
登记所在基地的所运营的机车总数如下表所列：
表格
运输种类 阿拉木图的机车车房 Коргас车站
货物运输 13
客运 1
调车 10 10
运出 - 3
所使用的机车 24 13
每个流通地段机车组的数量如下表所列：
表格
机车组登记的点 机车组的数量（内燃机车）
一昼夜23对火车 一昼夜28对火车
阿拉木图-1 34 41
谢列克 69 84
机车组的总数 103 102
车厢设备
为了保证新铁路线上的火车运输的安全性。实施建设下列工程项目，具体如下表所列：
表格
序列号 工程项目的名称 安置的地方（车站，会让站） 数量 附注
1. 监督岗（检查站）
（安全站） Коргас车站，谢列克车站，沙林车站，Жаркент车站，Жетыген车站
会让站 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 17 与道岔和信号电力中心站相结合
2. 车厢的监督技术服务站 谢列克车站， 沙林车站，Жаркент 车站 3
3. 车厢的技术服务站 Коргас 车站 2
4. 车厢改换地方的设备装置 Коргас 车站 1
5. 货物包装容器的转运终点站 Коргас 车站 1 轴线的界限规格， 米120х48
6. 集装箱的转运终点站 Коргас 车站 1 与上同， 120х72
道岔施用区截设备
道岔施用区截设备的主要指数如下表所列：
表格
序列号 工程的名称 计量单位 数量 总数
Жетыген车站 Жетыген（不包括）— Коргас（不包括）地段 Коргас车站
1. 调度中心化地段的设备 千米 - 297 - 297
2. 1520毫米宽的轨道半自动化区截区间的设备 千米 - - 7 7
3. 1435毫米宽的轨道半自动化区截区间的设备 千米 - - 7 7
4. 微型处理器中心化车站的设备 车站 1 14 1 16
5. 微型处理器自动区截地段的设备 千米 - 297 - 297
5. 微型处理器自动区截地段的设备 千米 - 297 - 297
6. 道岔和信号电力集中化信号站的建设 信号站 1 14 2 17
7. 直线生产地段建筑物的建设 建筑物 1 4 - 5
8. 道岔施用区截设备和通信工具的技术服务基地的建设 建筑物 - - 1 1
9. 用来安放对火车行进途中运输工具技术状态进行监控的器械的集装箱型建筑物的建设 建筑物 1 28 1 30
10. 电线设备 传动装置 34 94 113 241
11. 交通信号灯（红绿灯）装置 交通信号灯（红绿灯） 37 168 142 347
12. 带有自动拦路竿的自动化道岔道口信号化的维护道岔道口的装置 道岔道口 1 11 1 12
13. 自动化道岔道口信号化的未被维护的道岔道口的装置 道岔道口 - 17 - 17
14. 在火车行进中用对运输工具技术状态的自动监控设施装备单独点的路径 ПОНАБ 1 28 1 30
15. 用对运输工具斜坡的监控设施和监督界限设施装备车站和大桥路径 装置设备 1 14 2 17
16. 对全部运输工具自动认同体系部门的装备 套 1 1 1 3
17. 用统一综合的安全性设施装备机车 机车 - - 34 34
通信设备
计划采用的通信设备的主要指数如下表所列：
表格
序列号 工程的名称 计量单位 数量 总数
阿拉木图-Жетыген（包括在内）地段 Жетыген（不包括）— Коргас（不包括）地段 Коргас车站
1. ОК 24纤维光学通信电缆的铺设和安装 千米 55 327 8 390
2. 车站通信电缆的铺设和安装 千米 3 42 24 100
3. 通信装置和光学传动体系的安装 个 1 14 1 16
4. 火车的无线电通信工具 千米 2 297 7 306
5. 车站的无线电通信工具 车站 1 4 2 7
6 机动无线电通信工具 车站 1 14 1 16
7 扬声通信工具 车站 1 14 2 17
8. 技术操作通信工具 车站 1 14 2 17
9. 消防和保安信号化设施 建筑物 2 46 10 58
10. 中心信号站的建筑物和自动消防灭火体系的运输模式的装备 建筑物 2 46 4 52
外部供电
为了获得所需要的生产设备，规定以下的外部供电设备的建筑工程量，具体如下表所列：
表格
序列号 外部供电工程项目的建设 总数
个 在单独站点空中输电线的建设，千米
Жетыген车站 Курозек车站 谢列克车站 沙林车站 Жаркент车站 Коргас车站 单独的 № 1 - № 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. 高压线 – 110 千瓦 59千米 59
2. 高压线– 35 千瓦 17千米 17
3. 高压线 – 10 千瓦 89 千米 7 8 10 18 16 24
4. 通信信号站 110/35/10 – 20 兆瓦安培 1 1
技术服务、生产和住宅建房和设施
为了能够维护和保证新铁路线所设计的设备的运营，计划建设相应的成套的办公技术、生产和住房建筑物和设施。
施工工地位于阿拉木图州境内塔尔噶尔、叶别克斯哈萨克、乌伊古尔和邦非洛夫地区的单独站点。
水供应
为了完成新铁路线上车站和会让站的水供应，计划设立两个独立工作的勘测运营钻井（一个为施工，一个为后备）。
在钻井站装备电子数字型的电泵。在钻井上方，为了给水消毒计划建设带有杀菌装置的最初上升的水泵站的地上陈列馆。取水设施用50米的卫生保护区来装备，用偏远的高度为2，5米的钢筋混凝土栅栏（围墙）来隔绝。在卫生保护区的首要地带区域范围内开展设计工作，运送设施和绿化工作。
水泵站的工作是自动化的。
为了所设计的输水管网内的灭火工作，计划装置地下消火栓。
排水设施（下水道）
在Коргас车站采用俄罗斯“通信设备综合问题和经济研究所”公司的Е型密集型净化设施 ，主要用于对日常生活污水进行充分的生物净化。
为了使污水能够排入净化设施，必须进行水泵排水设施站点的建设。
暖气供应
在Коргас车站为了所涉及的建筑物的暖气供应，计划建设燃烧固体燃料的锅炉房。
锅炉房旨在于供暖、通风、和热水供应装置体系的暖气供应，同时提供工艺所需要的蒸汽。
锅炉房的生产率为6，52 兆瓦（5，612 一百卡路里∕小时）。
在所有取暖季节内，输水网的准备工作规定为加热器的成套部件。在网内调节热量的释放高质量的。从锅炉房出来的直接通过线路网的水的温度通常是固定的，在整个季节内一般为105摄氏度。通过把返回的水移注到直接管道来维持直接通过线路网的水的温度不受外部空气温度的影响。
根据供暖图表具有设计计算的105至70摄氏度的水是供暖和通风装置体系的热量载体；而热水供应装置体系的热量载体则是65摄氏度的水；工艺蒸汽供应体制的热量载体则是承受0，6兆帕（6，0千克/平方厘米）的过多压力的饱和的蒸汽。
营销计划
市场总体概况
哈萨克斯坦打算2015年前投资3000万美元用于发展交通设施，其中70%的资金来自私人投资。在战略框架内计划建设3000多千米的铁路线，同时计划建设和恢复使用5万多千米的公路。当前在国家的国民生产总值的总量中交通运输领域所占的比重为5亿美元，换句话说就是占整个国家国民生产总值的0，6%。从总体上说国民生产总值中交通的比例为9%。
2007实施交通战略投入了近929，88亿坚戈，具体使用在以下方面：
建设和改造国家公路方面——589，57亿坚戈；
在Атырау市建设跨乌拉尔河的桥梁方面——10亿坚戈；
发展空中运输的公共设施（阿克套和齐姆肯特市的航空站）——45，6亿坚戈；
发展水运的公共设施（Тупкараганский海湾的船只管理系统制度）——1，58亿坚戈。
2008年总共划拨近1700亿坚戈给“交通运输”经营集团，超过2007年的计划指数317亿。
过境运输是哈萨克斯坦收入最高的交通运输业综合体形式。2006年铁路过境运输的比例占货物运输总额的4，2%，此时，过境运输在总收入的构成中所占的比例为12，3%。
同时，近年来，哈萨克斯坦交通运输公司每年来自于过境运输的收入为5亿美元，并未有大的变化，仅占欧亚过境运输市场总额的1%。
鉴于这种情况，为了发挥过境运输的潜力，一些突破性的计划是必须的。
形成货物流的经济前提
考虑到世界市场复杂的经济形势，世界生产者之间的竞争的加剧，企业都必须为了降低产品成本而减少生产费用和提高产品的竞争能力。由于中亚和哈萨克斯坦企业的地理位置，运输费用占产品成本相当大的一部分。
对在组织中亚地区和哈萨克斯坦企业的货物运输所表现出的现有潜力的综合评价使得有可能建立交通运输走廊，这完全考虑到发货者和运输者的利益。在这个计划中建设Коргас-Жетыген铁路线就成为东南亚过境运输干线的连接环节。
在2003到2007年间，国家国民生产总值增长的年平均指数
哈萨克斯坦共和国和东南亚国家之间积极活跃的对外经济联系的前提条件如下：
• 对东南亚国家的进出口货物运输的需要；
• 对东南亚国家的过境运输的需要。
已形成的国民经济的结构决定了哈萨克斯坦共和国的进出口潜力。货物流量的大幅度增长的主要前提条件如下：
• 哈萨克斯坦拥有丰富的自然资源，有意建立自有的交通运输走廊。乌兹别克斯坦、土库曼斯坦也有意通过哈萨克斯坦境内出口自己的产品到国外市场，这样近期可能会出现运输需求的增长。
• 许多西欧国家和荷兰、意大利、法国的私人公司表现出对供应哈萨克斯坦、东南亚的原料和产品及销售自己产品的兴趣。
在已有形势下铁路交通运输的方案也存在自身的优势。由于哈萨克斯坦过和中国所拥有的原料的方向性，大部分产品被发往遥远的外国用于生产。
交通后勤中心
总体上，哈萨克斯坦的交通后勤服务至今发展得还不够。建立高效的交通后勤中心是该领域实现突破的独立自主的项目。
2012年前交通运输部计划在霍尔果斯、阿拉木图、塔拉斯、齐姆肯特、克孜洛尔达和阿克套市建立六个交通后勤中心。
交通后勤中心是现代运输规程的一部分，旨在在“交通-工业生产-贸易”的交接处向消费者提供服务。交通后勤中心是一个全套仓储设施体系，配有以下设施：遥控交通和货物加工设施，对运输和货物加工过程、根据“一个窗口”原则拟定运输文件的信息工艺保证，通道，起重设施，停车场汽车旅游宿营地，货物公路运输技术服务站。
在即将到来的10年之内国家必须在阿斯塔纳、阿拉木图、塔拉斯、乌拉尔斯克、齐姆肯特和曼肯特市以及Бахты、Достык、Таскала– Озинки和霍尔果斯的过境通道建成不少于5个大型和15个中性的A级交通后勤中心。过境运输，包括交通后勤中心的成功的前提条件是把中国、东南亚国家、欧洲、俄罗斯的发货人最初吸引到世界交通结构方案中去。交通运输部正在研究就建设交通后勤中心哈萨克斯坦的商业领袖之间开展合作的建议。
哈萨克斯坦共和国的铁路运输（量）
2007年铁路运输持续拥有了良好趋势。与2006年相比，货物运输量增长了3，3%，货运周转量则增长了5，1%。客运量增加了0，3%，而这种情况下旅客周转量增加了2，4%。2007年铁路运输量的收入为27800亿坚戈。
铁路运输货物的主要形式为煤（占总量的38，2%），石油产品（占总量的11，5%），铁矿和锰矿（占总量的10，4%）。和2005年相比所有货物实际的运输量都有所增加：有色金属矿产和硫磺原料增加了180，6万吨（增长了13，6%），石油产品增加了130，4万吨（增长了5，4%），建筑用货物增加了56，2万吨（增长了3，2%），木材增加了36，3万吨（增长了15，9%）。与上一年相比，2007年集装箱货物运输额增加了11%。
由于注销陈旧的运输工具和转让给别的私人组织，全部运输工具中火车上货物车厢的总数减少了3949个（共56843个单位），机车或火车头的总数减少了52，2个（共1658，5个单位），客运车厢减少了48个（共1847个单位）。自带发动机的铁轨车的总量增加了7个（共308个单位），私人公司和企业所属的车厢增加了3390个（共30078个单位）。
通过各种运输方式的货物运输量增加了28，5%。同时形成了这样一种形势：现有运输公共设施的设备，特别是货厢的不足制约了经济增长的速度。
从2002至2007年间的各种运输方式的货物运输及货物周转量：
2004 2005 2006 2007
百万吨 十亿吨-千米 百万吨 十亿吨-千米 百万吨 十亿吨-千米 百万吨 十亿吨-千米
所有运输方式 1840,5 283,1 1926,9 296,3 2017,3 326,9 2123,0 350,4
其中包括：
铁路运输 215,6 163,4 222,7 171,9 - 191,5 - 201,8
管道运输 179,4 75,6 192,0 77,1 - 83,0 - 87,7
水运 0,7 0,08 0,8 0,09 - 36,1 - 52,2
公路运输 1444,8 43,9 1511,1 47,1 - -
空运，千吨 18,2 0,07 20,7 0,1 - 0,61 - 0,85
过境运输量
2007年过境运输量达到了1319，9万吨，比2003年的指数高出366，3万吨，换句话说是高出了一倍。
总体上，计划2015年前保证过境运输量的增长3，4倍，货物周转量增长两倍，过境运输收入增长三倍。
2006年的过境运输量达到了1034，44万吨，比2003年的指数果除了366，3万吨，换句话说是增长了55%。
货物运输量
2007年1月至12月的货物运输总量为212，3亿吨（考虑到从事商业运输的非交通组织和企业家形式的货物运输的价值），比2006年同期增长了4，9%。
哈萨克斯坦共和国的出口量
2007年1月至10月哈萨克斯坦的对外贸易额为723，493亿美元，该数据资料来自哈萨克斯坦财政部海关监督委员会，不包括非组织性的贸易。与2006年1月至10月相比对外贸易额增长了28，9%，其中出口额为425，791亿美元，增长了22，3%；进口额为29，7702亿美元，增长了23，8%。
2008年1月哈萨克斯坦的对外贸易额为724，829亿美元，该数据资料来自哈萨克斯坦财政部海关监督委员会，不包括非组织性的贸易。比2007年1月增长了29，3%，其中出口额为51，801亿美元，增长了41，9%；进口额为23，028亿美元，增长了7，6%。
Коргас-Жетыген铁路线上的货流量结算
Коргас-Жетыген铁路线的运输工作能力：
• 最佳——每年2300万吨货物；
• 最大——每年3000万吨货物。
Коргас-Жетыген铁路线上计划运输的主要货物为哈萨克斯坦原料生产者的出口产品，比如铁合金，黑色金属和有色金属，粮食作物，还有其他独联体国家和欧洲国家的一些一般货物。
同时，通过Коргас-Жетыген铁路线运输的不仅仅是哈萨克斯坦的出口性货物，还有从中国进口的货物，还有一些过境货物。
中国和哈萨克斯坦之间的商品周转量增长的动态变化如下：
哈萨克斯坦政府注重将出口的产品在国外市场上具有有竞争力。有色冶金和黑色冶金工业是主要的工业领域。由于自身的高质量，哈萨克斯坦的铜，铅，锌和镉在世界市场上很畅销，很有竞争力。
哈萨克斯坦80%的国民生产总值来自于作为铁路潜在消费者的私人企业能够证明铁路发展的合理性。为了能够进入东南亚市场哈萨克斯坦的企业具有发展和建设自有设备的条件和能力。
在哈萨克斯坦出口额中中国占据着相当大的一部分。哈萨克斯坦是最大的燃料动力地区。对中国出口数额的增加是依靠石油、铁合金、冶金工业产品和小麦的出售。
过境运输
中国经济，特别是西部地区经济的强有力增长，如今已经引起各种商品进入世界市场的必要性。与此同时，根据专家的评估，哈萨克斯坦过境运输的发展水平不符合该领域和国家总体上的潜力。中国与欧盟国家的对外贸易额达到了1，15亿吨，而通过哈萨克斯坦国家地域的过境运输额则达到了近300万吨，这些主要是与哈萨克斯坦接壤边境的货物，即地区过境运输。
出口
«Тенгизшевройл» 有限责任公司(阿特劳州) . 主要生产石油和石油产品，计划将硫磺的生产额增加到300-400万吨，因为有望建立第三代加工开采石油的工厂，这相应地增加了硫磺的开采量。中国是世界舞台上最大的硫磺和石油产品的消费者。目前哈萨克斯坦向中国供应的硫磺量基本上在40万吨的水平上，并且在近期有增长到1000万吨的趋势前景。在有利的交通运输条件下这些数额可能会被大大增加。
中哈合资企业—— «Казфосфор»有限责任公司. 签订了关于在有限责任公司"Казфосфор"的基地建立中哈合资企业的文件，该合资企业生产矿物肥料，预计生产额为120万吨，其主要的消费者是中国的农业地区。
索科洛夫•萨尔百采矿选矿的生产联合公司(ССГПО) . 库斯塔那州主要生产金属和矿物，生产额为200-300吨。鉴于所期望的发现新的冶金矿物开采地。
科斯塔奈州和北哈萨克斯坦州. 向中国出口粮食量为1000-1500万吨。中国被看作为哈萨克斯坦粮食最有前景的出口方向之一。根据专家的评估，中国的市场有希望能够消费哈萨克斯坦出口粮食量的大部分。
ССГПО供应的铁矿原料数量正在增长。准备签订向中国供应1000万吨煤的合同，并且有增加到3000万吨的前景趋势。
进口
在哈萨克斯坦进口贸易额中中国所占的比例在6%-7%水平左右摇摆。2006年哈萨克斯坦的进口贸易总额为2367，69万吨。
铁路线计划运货量结算
根据ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门专家的预测，通过对哈萨克斯坦大型企业产品生产和它们的进口需求的预测得出的统计数据确定的货物运输结算总额（实际方案的数据资料）如下：
货物的种类和运输方向 运输量， 百万吨 发货人 收货人 附注
2012 2015 2020 2025
进口
焦炭 0,14 0,42 0,48 0,60 中国 哈萨克
斯坦 "Испат-Кармет"哈萨克斯坦冶金联合公司，欧亚天然资源公司
集装箱装的建筑货物 0,28 0,32 0,36 1,56 中国，东南亚国家 哈萨克斯坦 哈萨克斯坦建筑业的发展.
集装箱（40吨） 0,28 0,84 1,55 2,64 中国，东南亚国家 哈萨克斯坦 货物的集装箱化（日用品和工业品）
总额 0,71 1,58 2,38 4,79
过境运输
石油产品 0,14 0,21 0,60 1,08 伊朗，俄罗斯 中国 伊朗供应中国所消耗的石油的14%。
集装箱装的金属 0,07 0,11 0,24 0,36 中国，俄罗斯 欧洲，俄罗斯，东南亚国家 有色金属：铝， 铜，铅，锡，黑色金属：钢，轧材
化学物品 0,07 0,21 0,48 0,84 中国，俄罗斯 俄罗斯，欧洲，中亚国家 化工业和石油工业的发展
集装箱装的建筑货物 0,14 0,11 0,24 0,72 中国，东南亚国家 俄罗斯，欧洲，中亚国家 建筑业的发展
集装箱（40吨） 0,57 2,31 2,98 3,35 中国，东南亚国家，俄罗斯，欧洲 中亚国家， 欧洲 集装箱过境运输的增长（日用品和工业品）
总额 0,99 2,94 4,53 6,35
出口
石油产品 2,12 2,63 4,17 4,43 哈萨克斯坦石油公司 中国 哈萨克斯坦向中国供应石油的增长
"Тенгизшевройл"有限责任公司
铬矿 0,14 0,21 0,24 0,24 "Казхром"股份公司 中国 铬矿消耗的增长
化学物品（肥料） 0,42 1,05 1,55 1,80 "Казфосфор"有限责任公司 中国 化肥
粮食 0,28 0,42 0,95 1,80 哈萨克斯坦： "Иволга", "Продкорпорация" 中国 粮食消耗的增长
硫磺 0,57 1,05 1,79 2,04 "Тенгизшевройл"有限责任公司 中国 中国是世界上最大的硫磺消费者
集装箱（40吨） 0,57 0,63 1,19 1,56 欧亚天然资源公司(铁合金) 运输的集装箱化
总额 4,10 5,99 9,89 11,86
三项总额 5,80 10,50 16,80 23,00
铁矿 5,00 6,00 7,00 7,00 哈萨克斯坦： 索科洛夫•萨尔百采矿选矿的生产联合公司 中国 铁矿供应的增长
总共 10,80 16,50 23,80 30,00
根据由日本Aqency国际公司所提供的对2020年前经过中哈边境两条铁路通道的货物流量增长动态变化的预测，2010年前货物周转总额将会达到19400万吨，按照此增长速度，2020年前将会达到45700万吨。
预测数额的时候需要考虑一下货物形式：有色金属和黑色金属，粮食，煤，矿和硫磺。
在开采的第一年研究人员建议接受较低水平的结算货运强度——50%的方式，第二年——85%。
有色金属
有色冶金的比重在哈萨克斯坦整个工业生产的总额中超过17%。从被提取出的矿物（主要集中在东哈萨克斯坦州、卡拉干达州、阿克纠宾斯克州、巴甫洛达尔州、南哈萨克斯坦州和阿拉木图州）中可以生产出铜、铅、锌、钛、镁、汽油金属、稀土金属、铜和锌的轧材等等。哈萨克斯坦拥有丰富的能源原料：如铅（占世界总量的19%，已探明的铅储量居于世界第六），锌和铜（居于世界第四），铝土矿（居于世界第10），铋（储量在独联体国家中居于首位），钴和镉（世界第7，同时在独联体国家中居于次席）。相对于独联体国家的生产额，哈萨克斯坦的生产40%的铀，70%的铅和50%的锌。鉴于存储量居于世界第八，哈萨克斯坦在在苏联解体后的所有国家中是第三大金属生产国。其他原料的开采量也很大。但是，哈萨克斯坦有色冶金的主要生产方向是铜的生产。
哈萨克斯坦已探明的铅的存储量为1170万吨（占世界总量的10，1%），锌的存储量为2570万吨（占世界总量的9，5%）。根据这些数据，哈萨克斯坦仅次于澳大利亚和俄罗斯占居世界第三位。因此，哈萨克斯坦仅在锌的总储量上落后于中国，但在已探明的锌的储量和铅的总量上都超过中国。
哈萨克斯坦国内生产有色金属的主要公司
序列号 公司 生产量 消费国家
1 СПК «Сарыарка» 2万吨铜
2 «Казахмыс» 100万吨矿
40，52万吨铜
12，91万 吨锌 中国，地中海地区，俄罗斯
3 有限责任公司«Тиолайн» 50万吨
4 开放性股份公司 “矿物”
5 开放型股份公司：Усть-Каменогорский 钛镁联合企业
6 哈萨克斯坦锌公司 28，9万吨锌
10万吨铅
7，4万吨铜
200 吨白银
8 吨黄金 独联体国家， 欧洲国家，东南亚国家
7 欧亚天然资源公司的计划 8580万吨 (2011 年)
总额 2 51，8 万吨有色金属
«Казахмыс» 公司. 主要的业务方向：有色金属矿产的开采、选矿和加工，铜的生产，精炼金银，化学生产，热能和电能的生产，煤的开采。
«哈萨克斯坦锌公司». 哈萨克斯坦锌公司是一家大型的一体化的生产锌的厂家，同时也伴随着大量的铜、贵金属和铅的生产。公司的主要企业部门都在哈萨克斯坦境内，基本上都位于懂哈萨克斯坦州。超过2万人在采矿、选矿、冶金、发电和机器制造领域从事生产。
СПК «Сарыарка». 在实施方案的过程中，«Сарыарка» 公司将成立现代工艺水力冶金工厂，同时保证对工程的管理及对其的拨款。阴极铜的最高年产量为2万吨，这得花费4年的开采期才能达到。«СПК Сарыарка»石油股份公司本身参与项目方案，具有从Коунрад矿山的工艺遗传的矿物构成物中勘探和开采铜的权利。
«Тиолайн» 有限责任公司 打算投资近3000万美元用于开采位于北哈萨克斯坦州的奥博霍夫钛锆沙矿石产地。公司计划每年开采50万吨的矿砂，通过2005年的选拔公司已经获得了该矿石产地的开采权。沙的勘测储存量为500万立方米，是罕见的类似的矿石产地。2006年夏天用于加工原料开采工艺的试验工业设置已经开始工作。
开放型股份公司：Усть-Каменогорский 钛镁联合企业 位于新撒格拉镇。主要产品:钛，镁，轻金属和合金，建筑用石灰，纯的пентоксид ванадия，铁的化合物。
棉花
乌兹别克斯坦是世界上第二大棉花出口国，每年产棉花超过800万吨，仅次于美国。加工过的棉花原料出口到中国（占27-30%），俄罗斯（占20-25%），乌克兰，白俄罗斯，波罗的海地区的国家，伊朗，孟加拉国，越南，香港和南朝鲜。根据乌兹别克斯坦对外经济联络部的官方数据，2007年棉花纤维的出口额达到了77万吨。2006年皮棉的收成达到了360万吨。
目前国家正在对现行棉花净化企业进行密集型的装备更新，同时建立一些新的企业。2006-2010年间计划还要改建40家企业。
黑色金属
哈萨克斯坦国内生产黑色金属的主要公司
序列号 公司 生产量 消费国家
1 «Mittal Steel Temirtau»
股份公司 550万吨液态钢
390万吨轧材 独联体国家，国家，俄罗斯，伊朗和欧共体国家
总额 94 0万吨
哈萨克斯坦上的铁矿石存储量居世界第八位，占世界总存储量的6%。除了大量的存储量，哈萨克斯坦铁矿石的高质量是另一个优点。87亿吨铁矿石中有73，3%是容易开采的。出口量占国家开采量的70%多。包括铬和锰在内的黑色金属矿石的比例在1999年国家出口总额中占了4%。哈萨克斯坦的黑色冶金生产超过13%的国家工业总产值。
进入国际钢材集团的«Metal Steel Temirtau» («Испат-Кармет»)股份有限公司现在是钢材生产实际上的真正垄断者。其生产能力为每年生产550万吨液态钢和390万吨轧材。2008年前公司钢的生产额增加了65%。公司拥有完整的冶金周期，专门出产各种黑色金属的轧材。
卡拉干达冶金联合企业"Испат-Кармет"是哈萨克斯坦工业的领头羊。企业拥有完整的冶金周期，专门出产各种黑色金属的轧材——钢板、型材、马口铁和钢管等等。该联合企业生产出的金属出口到独联体国家和国外其他国家。哈萨克斯坦拥有丰富的铬矿储存量，国家的铁合金工厂正是在此基础上开展生产的。目前这是一家具有现代性的稳定的发展中的企业，其每年的生产量超过30万吨。工厂拥有三个熔炼车间、转炉车间、矿渣加工车间和辅助车间。工厂生产高碳铬铁合金、中碳铬铁合金、低碳铬铁合金、ферросилиций、金属精选矿、钛铁精选矿，考虑到消费者的询价，还有氮化铬铁合金和金属铬。生产出的铁合金的质量被我们认为是收益率和工厂社会经济发展的基础。
除了主要的冶金产品，还出产矿渣碎石，液态玻璃，防火的矿渣、石灰、氧气、氮、二氧化碳制品。
德国独立公司«ТЮФ СЕРТ»实施认证该工厂的国际标准化组织之下的国际质量体系9002:94、环境保护管理体系14001-96和职业健康和安全系列标准18001:99的劳动安全体系。
哈萨克斯坦最大型发货者的汇总一览表
生产商 货物名称 目标国 数量（百万吨）
有限责任公司"ТенгизШевройл" 石油和石油产品 3 00万吨
硫磺 中国 40万吨 增加至100万吨
索科洛夫•萨尔百采矿选矿的生产联合公司 金属和矿 120万吨
煤 中国 100万吨
增加至300万吨
股份公司"Продкорпорация", 粮食公司 粮食 中国 100-15 0万吨
秋明石油公司的股份公司"Казхром" 铁合金 美国，欧洲，中国 133 万吨
独联体国家，日本，韩国 2010年将增至 1584 万吨
铬矿 400吨
精选锰矿 30-37万吨
Жайремский 采矿选矿联合工厂 铁合金 中国 10万吨
阿克莫拉区的工厂 铁合金 50 万吨
“哈萨克斯坦铝业”开放型股份公司 铝 中国，俄罗斯，欧洲，美国 122，5 万吨
日本
欧洲天然资源公司在巴甫洛达尔区的工厂 铝 6，25万吨
"Казахмыс" 矿 中国，俄罗斯，地中海地区 100万吨
铜 40，52 万吨
锌 12，91万吨
"Тиолайн"有限责任公司 有色金属 5万吨
哈萨克斯坦锌公司 锌 独联体国家，欧洲国家 2，89万吨
铅 东南亚国家 10万吨
铜 74 000吨
银 200 吨
金 8 吨
"Mittal Steel"股份公司 钢 独联体国家，中国，俄罗斯，伊朗，欧洲国家 55 0万吨
液态轧材 390万吨
总额 2456，5 万吨
生态环境部分
相比于其他的运输方式，特别是汽车运输，火车的生态优点主要在于已完成的平均每个工作单位向空气中排放的有害物质的量相当少。
来自于内燃机车的有害物质的年度总排放量成分计算如下：
一氧化碳- 398,687
一氧化氮 - 563,061
二氧化硫- 47,081
烟油子- 79,809
总额 吨∕年 1088,639
每一公里铁路每年占3，65吨。
铁路上主要固定的污染源来自燃烧室和锅炉。其他的有害物质源，如来自焊接、蓄电池充电、汽车运输的污染数量不大。
新铁路线的卫生保护区符合标准，在划出的地带范围内安置树木花草，防雪隔离区。
计划安装防火设施：增强设备的耐火性，自动报警信号系统，防雷的建筑物及设施。
Коргас车站将会安装严密的生物净化设施。其余车站和会让站则安装生活污水排水设自流施网，可以把污水排到粪水和防水粪坑然后运至经卫生防疫机构同意划出的地方。
在建设新铁路的过程中最显著的影响就是对土地资源而言。建设过程中土方工程的总量为1874，7万立方米，其中路基为1850，7万立方米，沟槽为24万立方米。
对水源的影响缩减为铁路线的施工和运营工艺的最小化。通过以下方式来抵消对土地资源的影响：对临时被破坏的土地进行再开垦、合理利用土地、在划出的地带范围内种树、赔偿使用土地的损失。采取措施保护动物和地下资源。
体制（制度）部分
在提出新铁路线Коргас – Жетыген的建筑方案及其合理性的技术经济根据时所使用的主要文件：
由哈萨克斯坦共和国交通运输部和中华人民共和国铁道部于2006年12月20日共同签署的《关于通过哈萨克斯坦Коргас和中国霍尔果斯连接两国铁路的意向备忘录》。哈萨克斯坦共和国总统于2006年4月11日签署的第八十六号总统令——《哈萨克斯坦共和国2015年之前的运输战略》。
由股份公司——«Қазақстан темір жолы»国有企业的总工程师科•达拉斯别科夫于2007年3月30日批准确认的《提出建设铁路线Сарыозек – Коргас – Госграница的技术经济根据的任务》发包单位： «Қазақстан темір жолы»国有股份公司。执行人：哈萨克斯坦М. Тынышпаев交通运输科学院和«Транспроект – К»有限责任公司。
于2007年10月22日所签署的哈萨克斯坦共和国和中华人民共和国边境处、海关处和设计单位的铁路代表协商备忘录。
哈萨克斯坦共和国政府于2006年10月28日所签署的第1127号决议《关于确定在2007年至2009年间被要求移交租让合同的项目清单》，Коргас –Жетыген铁路段项目的建设和运营将会在租让合同的基础上进行。
交通运输部部长于2007年2月16日批准的对设计方案进行选拔的文件说明书 ，以及宣布的对Коргас – Жетыген新铁路线的施工和运营进行公开投标的文件。
十二家公司获得了用于研究的选拨说明书。2007年12月10日三家公司向选拔委员会递交了竞争申请书。ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门于2008年3月21日宣布竞标的获胜者。
在方案设计中，ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门将负责下列工作：方案设计；采购；建设；交钥匙委托；操作/维修。
方案设计
ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门打算吸引主管项目设计所和哈萨克斯坦的一些公司来参与方案的制定，具体如下：交通运输科研所和在运输方案设计领域主导的方案设计组织——«Транспроект – К»有限责任公司。
此外，ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门计划把设计预算书委托给«Компания Жол Жондеушi»有限责任公司，此公司具有完成此类工程丰富的实际经验。
采购
ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门∕«Компания Жол Жондеушi»有限责任公司在供应建筑材料，特别是铁路施工和维修方面的材料具有丰富的实际经验，并且拥有可靠的供货商。
建设
ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门∕«Компания Жол Жондеушi»有限责任公司在铁路的施工和维修方面具有丰富的实际经验。«Компания Жол Жондеушi»有限责任公司是哈萨克斯坦国内最大型的铁路施工和维修公司，其所占的市场份额为60-70%。
交钥匙委托
ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门∕«Компания Жол Жондеушi»有限责任公司在已建成和已完成修理的铁路，特别是ромтау-Алтынсарино地段的交付使用方面具有丰富的实际经验。
操作/维修
ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门∕«Компания Жол Жондеушi»有限责任公司在必要的情况下对铁路的维修和维护方面具有丰富的实际经验。为了铁路的运营，ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门计划吸纳在哈萨克斯坦国内的铁路领域工作的技能熟练的专家。为了转运设备的运营，ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门计划利用“通用服务”有限责任公司的专家及其经验。
投资生产计划
投资计划
在同一建筑单位管辖下，2984千米铁路线的建筑期限计划从2008年4月1日至2011年6月30日，其中包括：
从2008年4月1日至2008年6月30日——解决与签署租让合同、建筑管理局组织有关的组织问题、财政问题等等；
从2008年7月1日至2009年6月30日——制定项目预算文件；
从2008年10月1日至2011年3月11日——施工；
从2011年4月1日至2008年6月30日——新铁路线交付使用
建筑的生产基础
由现有的露天采矿场、石子工厂和钢筋混凝土制品工厂来确保施工过程对于材料、结构设计和产品的需要。铁路桥梁的跨度和排水管道所需要的钢筋混凝土和金属结构制品将由莫-24奥供应站“运输建筑桥梁”、专为办公技术和民用建筑物提供钢筋混凝土结构的基地和阿拉木图市和塔尔迪库尔干市的钢筋混凝土制品工厂供应。而细木工制品将有可能由小型的私人公司供应。
铁路栅栏和道岔零部件的装配由Жетыген站的机械化装配组基地完成。
建筑项目所需的材料，设计结构和产品采取铁路运输送达的方式，部分是通过施工地区现有的公路网，以及个别地区正在建的铁路线附近的公路线，这条公路线以后将会被用来作为监察道。
施工组织模式
总承包施工组织合他们自己各单位之力来完成下列工作：
•安排值班点;
•铺好道路的表层构造;
•建筑生产房及工事。
由一些专业的分包商负责完成地基设施、铁路桥梁施工、排水管道、铺设电缆、通信设备和道岔施用区截设备的维修以及铺设其他的工程管道的专项工程。
主要工程量（规模）
两个铁路站之间的区间和单独的站点的工作量由下列有关部分的理由来说明。
主要的建设、安装和一些专门工程量的汇总如下表。
表格
序列号 工程名称 计量单位 数量
1. 型面土方工程（挖方量） 千•立方米 18747
2. 铺设主道 千米 308,4
3. 铺设站台道路 千米 125,6
4. 铺设道岔 套 230
5. 铁路道渣（道床）
沙子
石子
含沙砾石
千•立方米
千•立方米
千•立方米
399,1
833,6
249,2
6. 大型铁路桥梁 个/直线米 4/1103
7. 中性铁路桥梁 个/直线米 21/981,3
8. 排水管道 个/直线米 120/1627
9. 铁路跨线桥（天桥） 个/直线米 1/521
10. 路口设备 个 28
11. 铺设纤维光学电缆 千米 390
12. 铺设半自动闭塞和调度装置地段的长度 千米 297
13. 中心道岔的数量 道岔 241
14. 生产房的施工量 千•立方米 223,7
15. 高压供电线路（架空的∕电缆的） 千米 680
16. 低压供电线路（架空的∕电缆的） 千米 70
17. 铺设水管道网 千米 185
18. 铺设排污水管网 千米 17,3
19. 铺设暖气网 千米 3,7
对基本资源、施工机器和运输资金的需求
对电能、燃料、蒸汽、水、氧气和压缩的空气的需求量根据标准指数取决于建筑工程的土地配置、施工安装年工程量和工业部门，具体如下表：
表格
按顺序 名称 数量1 数量2 必须的资源
标准的 加上考虑的因素
1. 电能，千瓦 安倍 1,14 - 330 380
2. 燃料，吨 1,14 - 124 140
3. 蒸汽, 千吨∕小时 1,14 - 370 420
4. 水，升∕秒 - 0,93 0,45 0,41
5. 移动式压气机，台 - 0,93 7,6 7,1
6. 氧气，千•立方米 - 0,93 311,0 289,0
建设工程的劳动量，对劳动力的需求。
从总的施工安装工程量、施工持续的时间和一个工人一年的平均工资来确定工地上工作人员的平均数量，如下表：
表格
序列号 名称 计量单位 数量
1. 一个工人一年的平均工资
(采用轮班施工法) 千美元 49,1
2. 工人的平均数量 人 2720
3. 个人的最大数量 人 5500
包括： -工人的 (80,2%) 人 4340
- 工程技术工作人员 (13,2%) 人 720
- 职工的 (4,5%) 人 250
- МОП 和保护 (2,1%) 人 190
根据值班点在各站点的分布施工采取轮班方式。
考虑到铁路线的长度和施工地区施工单位的缺乏，因此决定在站台的衔接处和Шелек和Шарын两个值班站点采取两个值班供应点轮班的施工方式。
建筑工程的主要人员来自建筑承包组织。为了完成次要的不熟练的工程将会在现有居民区吸纳当地足够数量的劳动力。
计划完成工程的进度表
如下页：
序列号 工程名称 计量单位 工程量 工程完成的期限
2008 年 2009 年 2010年 2011 年
第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度
1 解决与签署租让合同、建筑管理局组织有关的组织问题、财政问题等等
01.04.08
2 项目勘测工程
01.06.08
3 制定项目预算文件 01.07.08
4 准备工程(管道改造、房屋和妨碍施工设施的拆除、值班点建筑基地的设备安装工程)
01.09.08
5 土方工程(包括测量工程, 临时公路装置、防御工程、再培植) 千•立方米 18747 01.10.08
6 铺设主道 千米 308,4 01.07.09
7 铺设站台道路 千米 125,6 01.01.10
8 铺设道岔 套 230 01.01.10
9 铁路道渣 千•立方米 1481,9
01.07.09
10 道路的改善和整修（包括道路的轧平和沉积后的修理） 千米 434
01.10.09
11 建设纵向供电、输电高压线 千米 680 01.01.09
12 建设大型桥梁 个∕直线米 4/1103 01.01.09
13 建设中性桥梁 个∕直线米 21/981,3 01.01.09
14 建设小型人工实施 个∕直线米 120/1627 01.01.09
15 建设铁路天桥 个∕直线米 1/521 01.01.09
16 建设房子和设备 千•立方米 223,7
01.10.09
17 水供应 排污系统 暖气网 千米 206
01.10.09
18 供电和照明设备 千米 70
01.10.09
19 铺设纤维光学电缆 千米 390 01.07.10
20 半自动闭塞和统一调度装置（包括设备的维修、道岔的集中等等） 千米 297 01.07.10
21 路口设备 件 28 01.07.10
22 新铁路线交付使用
01.04.11
结构方案
新铁路线的建设和临时使用管理局
共66个单位 经理1
负责生产的副经理1 负责经济和财政的副经理1 总工程师 1
生产技术部1 总会计1 副总工程师1
调度处 4 会计处 6 技术监督处 8
预算监督和鉴定处2 物质技术供应处4 行政管理处4
法律保障和干部工作处4 经济部4 生产人员 18
投资费用的结构
建设成本
表格
序列号 名称 预算成本（不计增值税），
百万美元
1. 准备建设用地（考虑国家的实物奖励基金） 6,288
2. 地基，附加工程, 税收 65,762
3. 人工设备 63,882
4. 道路的表层构造 349,289
5. 通讯设备 22,751
6. 道岔施用区截设备 36,575
7. 房屋和设施 74,636
8. 动力设施 41,483
9. 水供应和排污系统 9,512
10. 营业用具 4,679
11. 临时的房屋和设施 38,710
12. 外部电力供应 52,902
13. 其他的工程和外部电力供应的成本 2,516
总共 768,986
为了保证基本的日常居住生活条件和轮班队的工作将会提供一整套的房屋和设施用具。
建筑工程的主要人员来自建筑承包组织。为了完成次要的不熟练的工程将会在现有居民点吸纳当地足够数量的劳动力。
• 预算成本百万美元（以2007年的价格计算），——768,986
• 建筑工程的劳动量，千•人•天 ——3132
• 工作人员的最大需求量，人——5500
建设工程拨款
总的投资成本包括对建筑项目的基本建设投资。整个新铁路线的项目建设所必须的投资额以现行价格由预算确定。
新铁路线Жетыген - Коргас的基础设施包括基本的和保障性工作项目，水、暖气和电力供应项目。
根据预算，建筑项目所必须的投资成本额达到了9，1049 亿美元，其中包括：
投资，百万美元，
其中包括 ： 基本建设的成本，
百万美元 在施工期间追加对债务服务的拨款，
百万美元
910,49 769,00 141,49
工程的拨款来自金融机构的资金和自有资金，比例是借入资金—90%，自有资金—10%。
• 8，336 亿美元——依靠借入资金的基本建设、基础设施费用，流动资金；
• 76，8 百万美元——自有资金
利率确定为年利率的百分之八，当前业务的收入是清偿贷款的资金来源。
根据建筑项目的日历进度表，可以在四年之内完成铁路施工的工程量。按投资时期所属的年份投资额的分配由拟定的建筑组织决定，如下表：
表格
年份 每年利用的投资额，百万美元
2008 33
2009 228
2010 373
2011 135
总额 769
生产规划
计划从2013年开始提供设备服务，也就是说从2015年进入设计容量（能力或功率）。
项目的收入包括提供用于货物运输及转载进口和过境货物服务的铁路线的来自中国的下列收入。
预测期从2008年1月1日到2035年12月31日（四年的建设时间和24年的使用期限）
计划运输量：
2011 年 – 10,8 百万吨；
2015 年 – 16,5 百万吨；
2020 年– 23,8 百万吨；
2025 年及以后– 30 百万吨。
在终点站计划提供的公用设备如下图：
序列号 指数 计量单位 按年份结算的指数值
2012 2015 2020 2025
1. 年或流量 （双方向）
进口额 百万吨 年 0,71 1,58 2,38 4,79
出口额 9,10 11,99 16,89 18,86
过境运输额 0,99 2,94 4,53 6,35
总额 10,80 16,50 23,80 30,00
根据对货物运输量的预测（数据），同时考虑股份公司«НК КТЖ»和有限责任公司«Экономтрансконсалтинг»的意见、ENRC（欧亚天然资源公司）公司的货流来结算货物运输的总额，具体如下图：
按货物形式所分的货流如下表：
表格
序列号 运输方式 运输量，百万吨
2012 2015 2020 2025
进口
1 焦炭 0,14 0,42 0,48 0,60
2 建筑货物（集装箱装） 0,28 0,32 0,36 1,56
3 集装箱（四十吨） 0,28 0,84 1,55 2,64
总额 0,71 1,58 2,38 4,79
过境直达运输
1 石油产品 0,14 0,21 0,60 1,08
2 金属（集装箱装） 0,07 0,11 0,24 0,36
3 化学产品 0,07 0,21 0,48 0,84
4 建筑货物（集装箱装） 0,14 0,11 0,24 0,72
5 集装箱（四十吨） 0,57 2,31 2,98 3,35
总额 0,99 2,94 4,53 6,35
出口
1 石油 2,12 2,63 4,17 4,43
2 铬矿 0,14 0,21 0,24 0,24
3 化学（肥料） 0,42 1,05 1,55 1,80
4 粮食 0,28 0,42 0,95 1,80
5 硫磺 0,57 1,05 1,79 2,04
6 集装箱（四十吨） 0,57 0,63 1,19 1,56
总额 4,10 5,99 9,89 11,86
三项总额 5,80 10,50 16,80 23,00
8 铁矿 5,00 6,00 7,00 7,00
所有总额 10,80 16,50 23,80 30,00
客流量（由于统计数据资料的缺乏）被假设性地统计出来——按整昼夜一辆火车。鉴于在总的铁路运输工作量中所料到的相对不高的客运周转量比例不会影响经济核算的结果，所以在确定主要财政指数的时候，客运就未被考虑进去。
收入部分的形成
货物运输者的收入来自发货者为在长为297千米的新铁路线的边界范围所进行的吨-千米工作运输费用所付的款。 运输者把为使用铁路干线网所付的可调节的款，火车头机车的花费，使用货物车厢的费用和其他的一些花费以及在运输时用来更新所利用的固定资产所必要的收益率纳入了市场价值。
2004年内，通过进出口和过境运输的方式，在经过Достык车站运输的现行平均距离情况下，根据平均十吨千米工作量的收入率来确定所期望的收入额。
所有的进口流量和来自中国方面的过境运输将在Коргас车站转载。来自车厢转载的收入水平是根据平均每个车厢转载的收入率来确定的。
车厢换装转载所得的收入如下表：
表格
货物名称 换装转载量，
百万吨 车厢换装转载的费用， 坚戈∕吨 沿Коргас站换装转载
的收入， 百万美元
2012 2015 2020 2025 2012 2015 2020 2025
1 焦炭 0,10 0,40 0,40 0,50 945,67 0,78 3,13 3,13 3,91
2 建筑货物（集装箱装） 0,20 0,30 0,30 1,30 324,88 0,54 0,81 0,81 3,49
3 集装箱（四十吨） 0,20 0,80 1,30 2,20 324,88 0,54 2,15 3,49 5,91
4 金属（集装箱装） 0,05 0,10 0,20 0,30 324,88 0,13 0,27 0,54 0,81
5 建筑货物（集装箱装） 0,10 0,10 0,20 0,60 324,88 0,27 0,27 0,54 1,61
6 金属（集装箱装） 0,20 1,30 1,40 1,70 324,88 0,54 3,49 3,76 4,56
总额 0,85 3,00 3,80 6,60 2,80 10,11 12,25 20,29
按运营年份结算出的所有可观的运输收入水平具有如下表所列出的特征：
表格
序列号 运输方式
按运营年份结算铁路干线网的收入
百万坚戈，2008年3月7日的情况
2012 2015 2020 2020
进口
1 焦炭 97,63 289,85 328,91 413,35
2 建筑货物（集装箱装） 901,15 1 003,31 1 138,50 4 960,13
3 集装箱（四十吨） 901,15 2 675,49 4 933,52 8 394,07
总额 1 899,93 3 968,64 6 400,93 13 767,56
过境直达运输
1 石油产品 214,16 317,91 901,87 1 632,13
2 金属（集装箱装） 55,68 82,66 187,60 282,92
3 化学产品 160,71 477,13 1 082,86 1 905,22
4 建筑货物（集装箱装） 99,75 74,04 168,04 506,83
5 集装箱（四十吨） 399,01 1 628,90 2 100,46 2 365,20
总额 929,31 2 580,65 4 440,83 6 692,31
出口
1 石油产品 8 064,51 9 976,35 15 848,95 16 844,99
2 铬矿 26,67 39,60 44,93 45,18
3 化学（肥料） 319,64 790,85 1 166,64 1 353,38
4 粮食 70,27 104,31 236,73 446,27
5 硫磺 220,57 409,28 696,65 793,80
6 集装箱（四十吨） 1 793,09 1 996,36 3 775,62 4 934,78
总额 10 494,75 13 316,75 21 769,53 24 418,40
三项总额 13 323,99 19 866,04 32 611,29 44 878,26
8 铁矿 947,68 1 137,21 1 326,75 1 326,75
所有总额 14 271,67 21 003,25 33 938,04 46 205,01
按运营年份结算出的所有可观的收入水平具有如下表所列出的特征：
表格
序列号 收入项目 计量单位 运输经营的结算年份，百万吨∕年
2012 2015
2020 2025
1. 运输量 百万吨∕年 10,8 16,5 23,8 30,0
2. 收入率 坚戈∕10吨 千米 11 12 16 20
3. 当前价格下货物运输总的收入 百万美元 121 202
380 613
在计划的方案时期内，总的资金进款收入将达到12 0，89 亿美元
费用部分的形成
在终点站的建设和运营期间，被划分为固定的和变化的铁路运营的费用如下列数值，并按部分被列出如下。
固定费用
工资支出
该项目的实施将对城市、城市居民及农村居民点的劳动力资源的就业水平产生实质性的影响，借助于建立新的工作地点有劳动能力的居民外流的比例将减少15%。
为建设和运营新铁路干线，依靠当地的劳动居民（工人阶级主要达80%）将会现实地保障具有相应熟练技能的劳动力资源。必须达95%的工程技术人员（施工，线路设备或线路业务，运输组织，经营全部运输工具和基础设施）是从已有工作经验的专家中挑选出来的。
培养和再培养工人（建筑人员和道路工务人员）和工程技术工作者必须通过直接的年级和学院来实现。Жетыген - Коргас铁路干线的劳动保护问题和安全性技术应该根据哈萨克斯坦共和国的法律来解决。
新铁路干线项目的实施为居民的增长提供了必要的前提。这得益于就业率的大幅度增加（至20%）及工作、技能和再培养等级的提高（提高了25-40%）。
在新铁路干线的施工和运营过程中社会风险被我们划分为社会风险和生产风险。不满意的生活条件（饮食、饮用水、不适合的值班房等等）都属于社会因素。生产风险包括：缺乏对安全性技术的监督，生产环节的不稳定作用（货物运输量和客运量的减少），在这种情况下降低社会风险的可能性是可以实现和完成的。
培养工人应该根据工程的种类和技能需求，通过在当地成立相应的培养和再培养骨干的教学中心来合理地实现。
新铁路线Жетыген – Коргас操作和运营所需人员的汇总明细表如下：
序列号 名称 计量单位 按结算年份的费用值
2012 2016 2021
1. 工资 百万美元 5,2 14,04 17,16
序列号 单位、职位和职业的名称
Жетыген站 Курозек接受缴纳站 会让站1，2，3 Шелек站 会让站4，5，6 Шарын站 会让站7，8 Жаркент站 会让站9.10 Коргас站 总数 附注
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
А. 位于阿拉木图市的中央行政管理机构
1. 总经理 1
2. 负责一切的副总经理 1
3. 干部处（人事处） 3
4. 会计处 5
5. 财政经济和法律工作处 10
6. 计划合同处 8
7. 市场销售处 7
8. 材料技术供应处 7
9. 行政管理处 8
总额 50
新铁路线的运营人员
1. 总工程师 1 1
1.1. 技术处 7 7
1.2. 铁路和人工设施处 55 104 95 73 94 421
1.3. 道岔施用区截和通信处 58 44 44 39 121 306
1.4. 运输工具处 47 47 47 560 701
1.5. 建筑物和设施处 17 17
1.6. 供电处 36 4 4 36 80
总额 113 231 190 163 836 1533
В. 火车运行、货运和客运机构人员
1. 运营副总经理 1 1
1.1. 火车调度运行处 6 55 17 21 17 6 12 6 9 168 317
1.2. 货物运转处 31 149 180
1.3. 客运处 12 12
总额 6 86 17 21 17 6 12 6 9 330 510
所有的总额 6 199 17 252 17 196 12 169 9 1166 2093
在整个期限内随着工程量的增加将会固定地增加工作人员的数量，并且同时还会考虑每年的平均通货膨胀系数8%。
生产费用
运营花费额的水平核算统计了新铁路线的固定设备部分的直接物质和劳动费用以及不考虑折旧的货运火车的机车维修费用。
运营花费被划分为下列费用要素：工资，燃料，电力，材料等等。
在分析固定设备部分的运营支出的结构及推断其定额标准时使用了阿拉木图和拉干达税务局关于实际花费的报告数据资料。
固定设备部分的运营支出的核算如下表所列：
表格
序列号 条款和花费名称 支出费用 当前年开销额
百万美元
I. 固定设备，房屋和设施部分
1. 铁路线工程 7,4 千美元∕千米 2,21
2. 道岔施用区截设备，通信设备 2,8千美元∕千米 0,83
3. 供电设备 1,4千美元∕千米 0,42
4. 办公技术楼 2,6 千美元∕一个点 0,04
5. 货物车库 1,2千美元∕千米 0,37
总额 3,87
以2005年的价格来计算，各花费项目的运营支出总额如下表：
表格
序列号 条款和花费名称 计量单位 结算年份的开销额
2012 2016 2021
I. 固定设备部分
1. 主道 百万美元 2,209091 2,209091 2,209091
2. 道岔施用区截设备，通信和供电设备 百万美元 1,252066 1,252066 1,252066
3. 办公技术楼 百万美元 0,407438 0,407438 0,407438
总额 百万美元 3,868595 3,868595 3,868595
4. 运输花销 百万美元 16,11653 50,48595 62,6719
总开销 百万美元 19,98512 54,35455 66,5405
以2005年的价格来计算，在清点（重算）运营支出额的时候，固定设备部分运营支出增长的速度被考虑在2007年的价格之中，此增长速度为每年百分之八。
以2007年的价格来计算，考虑到此因素，运营支出的总额和运输额预测的成本水平（率）如下表：
表格
序列号 项目和花费名称 计量单位 结算年份的开销额
2012 2016 2021
1 2 3 4 5 6
1. 固定设备部分 百万美元 4,390083 4,390083 4,390083
2. 运输花销 百万美元 15,82893 49,64793 61,6314
总开销 百万美元 20,21901 54,03802 66,02149
3. 运输成本 美元∕10吨 千米 0,121488 0,104959 0,103306
运输货物所需的运营费用被划分为以下几个支出要素：工资，燃料，电力，材料等等。
各个费用要素的运营支出反映着为了完成有希望的运输量用必须的资金保障铁路线的运输过程：工资资金，燃料、电能、材料消费和其他的一些消费。在最近的报告年度内形成的各费用要素的实际构成的基础上制定各个费用要素的运营支出。
各支出项目的经营费用数据如下表：
表格
序列号 名称 结算年份 费用值（百万美元）
总额 其中包括：
工资 劳动报酬基金的扣款 材料 燃料 其他
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1.
所有经营支出 2012 20,22 5,26 0,89 3,29 9,77 1,01
2016 54,04 14,05 2,39 5,62 30,35 1,62
2021 66,02 17,17 2,92 6,28 37,68 1,98
在结算期限内，铁路计划维修（架空的中期修理）的费用被考虑在运输和当前的设备安装部分所需的运营支出之中。
在确定商业效益时，不考虑折旧的直接的物质和劳动耗费量被考虑在运营支出之中。根据《税收法》在结算中折旧提成额习惯由临界标准确定。
在结算运营支出时运用了由股份公司《运输和交通科学院》和有限责任公司《运输方案– К》提出的在2007年价格下的项目可行性研究的数据资料。最后在预算时该价格涨了一倍，而后根据通货膨胀系数对其予以调整。
非生产指出
资产的折旧
折旧提成。根据《税收法》，为算出结算中的课税收入，可以接受折旧提成额为临界标准百分之十的固定资产的剩余价值。
为算出财产税，在结算期间根据会计核算确定固定资产的价值。该结算能够反应现行税收时期内固定资产的实际价值。建筑项目的费用被包括在固定资产的原始价值之中。
金融（财政）部分
一般条件
基于以下四个前提，可以借助于金融模式实现对该项业务计划对象的项目投资以及借款人偿还贷款能力进行有效性的评估：
•所需的投资额是9，1049亿美元，其中7.69亿美元是基础设施项目的成本；
•货币流量的贴现率为8％；
•投资拨款的来源是自有资金7680万美元和银行贷款8.336亿美元，同时偿还所使用的借入资金8％的年利率；
•结算是在考虑到每年的通货膨胀率为8 ％ 的情况下进行。
在拟定的财务计划中计划工作的标准定位28年，预计，铁路运营时间和第一批现金收入将从2011年1月开始。
所有的结算以美元的形式进行。
税收环境
•预测期-从2008年1月1日至2035年12月31日四（ 4年的施工建设+ 24年的运作时间）；
•企业所得税-课税收入的30％；
•物业税-固定资产中年平均资产负债表价值的1％；
•土地税-以每公顷划出作为建设铁路区域的面积来结算（1077.43坚戈∕每公顷）；
•社会税-平均为劳动报酬基金的17％；
•增值税-在特许权合同框架内，该公司建立新项目时免于缴税；
•计划在5至10年内在物业税和土地税部分对承担项目的公司给予税收优惠。
对项目财务结果的预测
在该项目实施过程中，附有固定费用和可变费用数据说明、预算税款的结算和净收入的确定的见附件表格中。
计算表明，按照计划所提供的服务量，生产成本总额和关税额，该项目投入运作 2年后，公司的经营就将会是盈利的。在现行方案下到2035年底该项目总的净利润额将达到51.83亿美元，EBITDA（税息折旧及摊销前利润）指数将达到86.06亿美元。
完整的盈亏报表摘录如下表：
2008 2009 2010 2011 2012 2015 2020 2025 总额
运输量
百万吨 10,80 16,50 23,80 30,00 596,60
实现额
百万吨 10,80 16,50 23,80 30,00
税率（不考虑收入增长指数） 美元∕每千吨 11,18 11,13 12,30 13,40
税率（考虑收入增长指数）美元∕每千吨 11,18 12,27 15,95 20,44
营运开支
美元 -14,70 -24,70 -31,82 -32,77
营运开支 （考虑通货膨胀） 美元 -21,60 -45,72 -86,55 -130,95
收入增长指数 % 1,03 1,10 1,30 1,53
支出增长指数 % 1,08 1,47 1,85 2,72 4,00
销售收入百万美元 120,7 202,5 379,56 613,32 12089,3
业务开支百万美元 61,09 87,40 135,83 182,50 4321,49
经营成本 61,09 87,40 135,83 182,50 4321,49
包括税款 1,55 3,75 11,35 13,61 312,30
归还贷款的利息
百万美元 2,58 20,63 51,61 66,69 66,69 54,19 0,00 0,00 501,38
公司入息税, 百万美元（会计核算） 18,27 73,12 129,25 2224,49
公司入息税， 百万美元（税务核算） 133,69 1952,06
折旧（会计）百万美元 37,94 37,94 37,94 37,94 910,49
折旧（税务）百万美元 91,05 66,37 39,19 23,14 837,86
贷款
百万美元 32,19 225,6 387,3 188,4 833,59
流动资本∕ 出资
百万美元 3,29 22,78 37,30 13,53 76,90
投入资金
百万美元 32,91 227,8 372,9 135,3 910,5 663,75 391,93 231,43 768,99
偿还贷款 百万美元 30,58 98,35 0,00 0,00 833,59
息税前利润
百万美元 59,66 115,08 243,72 430,83 7767,82
税息折旧及摊销前利润
百万美元 150,7 181,5 282,92 453,97 8605,68
纯利润
百万美元 -7,03 42,62 170,61 301,58 5183,45
该项目的结算可以在乐观的、现实的和悲观的三种情境下进行，各种情境下的指标如下表：
方案 数额
百万吨 投资
百万美元 收益,
百万美元 纯利润
百万美元
悲观的 368,30 910,49 9959 3537
现实的 596,6 910,49 12089 5183
乐观的 629,6 910,49 12340 5432
对现金流量的预测
“对现金流量的预测”提供了极为重要的数据，正是这些数据清楚地表明了成功完成该项目的可能性。预测表明，在运转期间中在参照项目已给出的参数的情况下公司将有足够的资金进行施工和生产活动。
根据资金运转的预测报表，至2035年底，公司将有自有流通的闲置资金83.18亿美元。
2010 2011 2012 2015 2020 2025 总额
货币流量
百万美元 30,91 98,82 281,66 468,76 8318,43
累计货币流量
百万美元 31 255,0 1255,0 3193,0 8318,00
项目经济可行性的计算
在现实的情况下，为全面评估该项目列出了该项目主要的财政特点：
指数 美元
净现值NPV, 百万美元 1 078,3
收益率ARR 48%
内部收益率IRR 17,2%
一般投资回收期限, 年 11,7
贴现投资回收期限, 年 12,6
净收入指数（净现值NPV）是在实践中运用最多的投资项目经济效益指标。净收入指数被结算为在同一时间被折算的收入和投资指数差数。这些指数以收入和投资流量的形式形成了，并且在整体上以统一的流量出现，即付款净流量（现金流量），目前收入和开支的相同差额流量。
为了顾及临时因数（可供选择的投资和所期望的收入标准方案）对净流量支付的影响，在计算效益指数的时候采用我们惯用的8%的贴现标准（率），这种选择是考虑到投资市场上已形成的收益率。
这个项目的净现值为10，783亿美元，与可能的其他选择方案相比，这显示了实现这一项目的高度的优越性。
在国际惯例中，确定贴现投资回收期限的方法是分析投资可行性方法里被广泛普遍采用的方法之一。回收期我们理解为靠来自投资项目的收益收回所有投资的期限。
该项目的回收期为11，7年，从投资收益率的角度完全可以认为该项目是充分有利可图的。
我们把投资效益率或利润贴现率作为表明投资项目效益的指标之一。
通过把项目的年均利润划分为平均投资值来计算投资效益率——48％，从财务指标的角度评估，该项目是可以接受的。
因此，考虑到所得的指数值，从投资的角度可以认为该项目是非常具有吸引力的。
对项目的灵敏度和可持续性的分析
分析了内部回报率对通货膨胀、在项目实施过程中的所得产品的市场价格、在销售商品的成本中有很大比例的费用要素的灵敏度。
分析内部收益率对该项目不同参数的灵敏度，表现如下：
•项目收入部分的变更，特别是关税率和运输量的变化影响最大。税率或者运输量减少44 ％是可接受的最高限度，并且会导致内部回报率值等于资本价值。
•建设资本价值的改变会产生实质性的影响。该指数增加至原来的2.5倍是可接受的最高限度，并且会导致内部回报率值等于资本价值。
•改变经营成本所产生的影响会大大减少。该指数增加至原来的2.8倍是可接受的最高限度，并且会导致内部回报率值等于资本价值。如果随着通过鉴定确定的最可能的情境（加权平均变化）对项目的基本参数的项目予以调整，那么该项目的净现值将会达到4，556亿美元万美元，而回报率则为12，36%
在改变项目参数的情况下，对内部回报率指数变化的灵敏度进行分析（如表格中的内部回报率的数值）：
可变参数 现实方案中意义参数的变化值
加权平均变化
+5% +10% +15% +20%
关税和费用通货膨胀率的增加
增长率（关税和费用） 17,19% 17,18% 17,16% 17,13%
12,2%
资本支出的增加 16,60% 16,06% 15,54% 15,06% 5,95%
运营成本的增加
（维修费用的增加） 17,00% 16,82% 16,63% 16,44%
16,5%
税率的降低 16,37% 15,51% 14,61% 13,67% -6,75%
货物运输量的减少 16,37% 15,51% 14,61% 13,67% -12,5%
此外，也对NPV（投资净现值）对于在结算项目时使用的贴现（折扣）率变化的灵敏度进行了分析，同时可以确定NPV数值正处在一个积极的领域：
贴现率的变化 % +10% +20% +30% +40%
贴现率 8,8% 9,6% 10,4% 11,2%
投资净现值, 百万美元 899,98 746,18 613,30 498,25
评估和风险分析
风险的类型，产生的原因和可能产生的影响
我们从下列关键领域来定性分析各种风险：金融风险;市场风险;技术风险;所涉及组织的风险;政治风险，法律风险，生态环境风险，施工风险;不可抗力情况。分析其中每一种风险的起源——该风险产生的原因，由实施该风险所造成的假设性的负面影响，并且指明能够减少这方面风险的具体措施。
金融风险，市场风险
对某些货物出口额的依赖性是金融风险产生的原因。在反过来，影响出口量的政治因素，经济因素，如世界市场上价格的波动，税率的提高或运输货物行驶路线所在的国家实行的过境关税和进口关税。出口额的下降可能会导致债务服务的资金短缺。
所涉及组织的风险和施工风险
在相关组织没有完成自己在该项目框架中的义务的情况下，可能会出现项目资金不足和破坏其实施期限的风险。
可能出现项目资金不足风险的原因：
•挪用信贷资金;
•银行由于其日益恶化的财政状况关闭信贷渠道。
可能出现施工风险的原因：
•供应商未完成自己的义务，设备存在缺陷;
•由于承包商的过失，破坏施工、改建（安装）的期限。
这些风险可能会带来物质损失，增加建筑成本。由于在计划的期限内收入不
足，实施这种类型的风险可能会导致资金流通量方面的变化。
通过银行方面和公司创办人对资金使用情况的监督可以尽量减少由于项目资金不足风险所引起的不良影响；而使建筑风险最小化的责任在承包合同中规定为为违反施工期限负责，在设备的供应及生产合同中规定为保障所供设备的质量。
法律风险
法律风险可能是由于常规法规或者确认财产所有权和租赁权的文件不清楚的表述造成的。为了尽量减少这种类型的风险，将根据现行法例制定新的条约和文件。
政治风险
政治风险产生的主要原因在于公司对收购项目之后其国有化的危害性。在现行法例框架内，这种类型的风险是微乎其微，但是将来法律发生变化时它也是有可能出现的。
不可抗力情况（略）
体制风险
外部风险
内部风险
• 经济风险 • 不完备或不准确的项目文件
• 外部经济风险 对于参与企业的财务状况和商业信誉不完备或不准确的资料
• 政治风险
• 生态环境风险
• 金融风险
• 市场风险
体制风险
把建设新铁路线的项目实施过程中所遇到的风险分为外部风险和内部风险。
外部风险包括：与经济立法、当前经济形势、投资环境和使用利润的不稳定性相关的风险;外部经济风险（可能出现的对贸易和供应实行限制、封锁边界等等）;可能出现的政治环境恶化，国家或地区不良社会政治变化的风险;可能出现的自然气候条件的变化，自然灾害;不正确地评估需求、竞争和项目产品的价格，市场行情和汇率的波动等等。
内部风险包括：不完备或不准确的项目文件（费用开支，实施项目的期限，技术参数）; 对于参与企业的财务状况和商业信誉不完备或不准确的资料，（可能出现的拖欠，破产，中断合同义务）。
这里同时还列出了各种风险的一览表，建议首要对其加以注意。
环保方面。一览表中列出了在建设和运营的铁路线过程中所存在的与生态学有关的风险。新铁路线的铁轨经过国家自然公园“Алтын – Эмель”，这将导致风险影响的增加。鉴于此方案，铁路线沿Коргас – Жетыген.方向
技术和工艺方面。计划采取的设备，用技术、必要的器材和用来维修和设施的防护设备来装备，满足工艺设计现行规范的要求，操作规程及其他规范性文件。他们考虑到铁路线施工地区的气候、生态、科技、地震条件。
规定合理利用土地资源。确定需要兴建临时公路，以保证施工和永久的？-它的维修。
建设铁路运输、社会生活用途、车站上的住房项目（机车设施，遥控力学 ，信号系统和通信工具，电力供应等），并带有一套完整的工程管道，水供应，会让站上轮班的小房子。。
实现比预期较少的运输量的原因是：
•火车段Актогай – Достык的工作能力和Достык站终点转运能力的提高；
•КТЖ公司将不会提高Жетыген – Алматы、Алматы – Чу段的工作能力；
•机车车辆的短缺
•机车的短缺;
•生产货物的国家经济增长速度的减慢。
减少风险的措施：
依靠良好的设计和应用先进的技术、管理方法，地段Коргас – Жетыген比
Актогай– Дружба上能够确保一个更有效的工作组织，。
依靠良好的设计和应用最先进的技术、管理方法，与Достык / Алашанькоу
的过渡相比能够确保更好的服务质量。
依靠高品质的服务和保证货物及时通过边境过道来从“北方”吸引货物。
详细研究事件发展的方案。为确定无亏损点来确定的最低量。考虑到不良事
件发展可能性的程度，确保结论的几种方案。
拟定能考虑到所有可能出现的风险的文理通顺的租让合同。
研究最终与方案有关的金融机构，建立一个新的运输走廊（中国/日本/欧洲银行）。吸引参与其他基础设施项目工作的金融机构。
分析外汇市场。考虑到长期预测，就信贷货币做出权衡后的决定。对冲货币风险。
因为有关项目的所有工作将由ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门的子公司完成，直接监督施工的所有阶段（工程，采购，施工，交钥匙工程，操作/维修）将得到保证。这将排除不完成该承担义务的可能性。
形成技能熟练的团队。在工作中应用ISO 9001:2000标准。
使用得到专门认证的设备和优质的建筑材料。
由国际保险公司负责各种风险的保险。
结论
该地区的国家是世界上经济发展速度最快的一些国家。中国是领先者，其贸易额正在高速增长。
该地区国家与中国贸易增长的原因是经过Достык转移的货流量的增加，在2003至2007年间增长了86%。
Достык的中转能力不胜负荷。计划在2011年将工作能力增长到2000万吨，那时根据预测哈萨克斯坦-中国边界的运输量将在2015年达到3250万吨，在2 020年将达到4570万吨。
对建设和运营铁路线Хоргос-Сарыозек方案的分析表明，该方案有足够良好的投资吸引力。
相对于不断变化的外部和内部实施条件，该方案具有稳定性，因此对其进行投资的风险是很小的。
该方案对经济的发展具有重大的社会经济意义，如哈萨克斯坦，中国，俄罗斯和一些其他邻国。
正是上述因素决定了建设新的货物运输路线的必要性和铁路线Коргас – Жетыген的必要性。
附件：
表，图
计算通过铁路线（Коргас-Жетыген）运输的货物量
ENRC（欧亚天然资源公司）后勤部门专家预测的货物运输总量由对哈萨克斯坦几家大型公司的产品生产及其进口需求的预测的所得出的统计数据所证实，实际的数据如下表。
|
|
|
| 口译案例信息 |
| 口译项目简介： |
2008.12 泉州市豪情天奴体育用品有限公司 福建石狮
职位：口译
职责：负责与吉尔吉斯斯坦客户的协商和沟通
|
|
|
|
| 口译项目简介： |
2008.10 漳州市公证处 福建漳州
职位：口译
职责：为俄罗斯客人的公证程序做口译
|
|
|
|
| 口译项目简介： |
2007.5-8 厦门中鹭达进出口有限公司 福建厦门
职位：翻译+外贸
职责：负责与俄罗斯客户的联络沟通、合同谈判和协商等
|
|
|
|
| 口译项目简介： |
2005.11 第七届新亚欧大陆桥会议 江苏徐州
职位：口译
职责：担任吉尔吉斯斯坦与会者的翻译（业务、生活购物、旅游等）
|
|
|
|
| 口译项目简介： |
2007.6 第五届福建项目成果交易会 福建福州
职位：口译
职责：负责来自俄罗斯下诺夫哥罗德国立大学技术创新中心的专家学者在福州的一切活动（接待、商务、合同谈判、生活购物、旅游等）
|
|
|
|
| 口译项目简介： |
2008.6 第六届中国•海峡项目成果交易会 福建福州
职位：口译
职责：负责来自俄罗斯科学院乌拉尔分院热物理研究所的专家学者在福州的一切活动（接待、商务合同谈判、生活购物、旅游等）
|
|
|
|
|
|
