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| 个人信息 |
| 姓 名： |
刘译员 [编号]:2610 |
性 别： |
女 |
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| 擅长专业： |
高级翻译 |
出生年月： |
1987/2/1 |
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| 民 族： |
汉族 |
所在地区： |
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| 文化程度： |
本科 |
所学专业： |
英文学院（高翻系） |
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| 毕业时间： |
2009 |
毕业学校： |
广东外语外贸大学 |
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| 第一外语： |
英语 |
等级水平： |
专业八级 |
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| 口译等级： |
高级 |
工作经历： |
1 年 |
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| 证书信息 |
| 证书名称： |
全国英语专业八级（TEM-8） |
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| 获证时间： |
2009/4/1 |
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| 获得分数： |
87 |
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| 工作经历 |
| 工作时期： |
2009/3/1--2009/12/1 |
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| 公司名称： |
深圳中航集团有限公司 |
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| 公司性质： |
国营企业 |
| 所属行业： |
公关/商务 |
| 所在部门： |
行政部 |
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| 职位： |
总经理商务助理 |
| 自我评价： |
专业知识过硬，中英文文笔优秀，沟通能力好，责任心强 |
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| 笔译案例信息 |
| 案例标题： |
其他笔译工作 |
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| 原文： |
1.中山市外事办:《圣地亚哥政府联合会（SANDAG）职能及其影响评估报告》（53336字）；
2.新加坡发展银行室内装修工程标书（深圳市广安消防装饰工程有限公司、广东省建筑设计研究院深圳分院）；
3.（阿联酋）阿布扎比酋长国阿艾茵地区城市规划工程图及工程说明;
4.Levi's 501系列牛仔裤《标准制作手册》。
5.08.6月至今：字幕翻译——SDI Media Group
负责国外主流媒体（BBC,NBC，MGM，华纳兄弟，派拉蒙，国家地理频道等）在亚洲地区播映节目（电影，电视，DVD，游戏等）的字幕翻译
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| 译文： |
（略） |
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| 案例标题： |
圣地亚哥政府联合会（SANDAG）职能及其影响 |
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| 原文： |
（原文为PDF格式,此处粘贴部分)
Acknowledgments
This report was coordinated by Marianne
O’Malley, with contributions from Mark Ibele,
Joel Riphagen, Michelle Baass, Michael Cohen,
Brendan McCarthy, Seija Virtanen-Blaylock,
Dana Curry, Mark Newton, and David Vasché.
We gratefully acknowledge the extensive
assistance provided by SANDAG staff and
many of the region’s residents and locally
elected offcials.
LAO Publications
To request publications call (916) 445-4656.
This report and others, as well as an E-mail
subscription service, are available on the
LAO’s Internet site at www.lao.ca.gov. The
LAO is located at 925 L Street, Suite 1000,
Sacramento, CA 95814.
■
The Legislative Analyst’s Offce (LAO) is a nonpartisan offce which provides fscal and policy
information and advice to the Legislature.
Contents
Introduction.....................................................................................1
Governance of the San DieGo reGion ....................... 3
LanD USe ............................................................. 19
Background................................................................................... 19
Major.Findings.............................................................................. 22
tranSportation ..................................................... 29
Background................................................................................... 29
Major.Findings.............................................................................. 37
hoUSinG anD the environment ................................ 43
Housing......................................................................................... 43
Air.Quality..................................................................................... 47
Water.Quality............................................................................... 50
Natural.Habitat.Conservation..................................................... 53
GoverninG the San DieGo reGion:
aSSeSSment anD aLternative approacheS ................... 57
Mixed.Report.Card.for.Regional.Governance.System............... 57
Policy.Trade-Offs.Inherent.in.Governance.Change.................. 60
Options.for.Making.the.Region’s.Government.Work.Better.... 60
No Change ....................................................................................... 61
Take Incremental Steps .................................................................... 63
Broad Governance Restructuring ................................................. 67
Conclusion.................................................................................... 71
introDUction
Throughout California, governance is the responsibility of the state and federal
governments and a diverse array of local and regional institutions. In San Diego,
these local and regional institutions include a county government, cities, tribal
nations, special districts, specialized regulatory agencies, and a council of gov-
ernments called the San Diego Association of Governments (SANDAG). For
over 20 years, San Diego residents and local offcials have debated whether this
complex governance structure is well suited to addressing the region’s growing
transportation, housing, environmental, and other challenges.
In 2002 and 2003, after studies on alternative regional governance structures
(see Figure 1) failed to achieve widespread agreement, the Legislature enacted
two measures that provided for incremental changes to the San Diego region’s
governance structure. Together, Chapter 743, Statutes of 2002 (SB 1703, Peace)
and Chapter 508, Statutes of 2003 (AB 361, Kehoe), modestly increased the
authority and responsibility of SANDAG by:
• Consolidating within SANDAG the regional transit planning and capital proj-
ect development functions of two metropolitan transit-operating agencies.
Figure 1
Alternative Regional Governance Structure Studies
2000: Joint Agency Negotiation Team on Consolidation (JANTOC)
At the suggestion of the SANDAG Executive Committee, elected and appointed
officials from throughout the San Diego region met for a year to discuss options
for improving regional decision making. The JANTOC focused considerable
attention on approaches to resolving issues relating to local land use authority
and regionally significant land uses. In its final report, JANTOC identified a
series of principles to use in the review of alternative regional governance
structures, including ensuring that land use and transportation decisions are
made by the same set of decision makers. The JANTOC suggested that its
report be used as a framework for future discussions regarding regional
coordination and agency consolidation, but did not make specific
recommendation regarding changes to the governance structure.
2001: Regional Government Efficiency Commission (RGEC)
Chapter 764, Statutes of 2000 (SB 329, Peace), created the San Diego RGEC,
an 11-member body comprised of gubernatorial appointees and local agency
representatives. Chapter 764 charged the commission with reviewing the
region’s governance system and submitting a report to the Legislature by August
2001 for consolidating regional agencies. The plan developed by the
commission proposed a 15-member "regional authority," with 12 full-time
members directly elected from districts created throughout the county. These
commissioners would be joined by the Mayor of San Diego, the chair of the
Board of Supervisors, and the chair of a new policy board (made up of locally
elected officials that would advise the regional authority).
• Directing SANDAG to develop a regional comprehensive plan and use
the agency’s signifcant authority over regional transportation funds to
further the goals of the plan.
• Modifying the structure and voting procedures of SANDAG to (1) increase
modestly the authority of larger cities in the region and (2) designate a
committee structure, including a committee with broad responsibility for
transportation oversight.
Declaring these changes to be an “incremental step towards the establishment
of a regional agency having authority over a range of issues,” the Legislature
directed the Legislative Analyst’s Offce (LAO) to prepare a report evaluating
the San Diego regional governance structure and SANDAG’s effectiveness in a
variety of areas, including land use, transportation, affordable housing, and the
environment. This report is submitted in compliance with this requirement.
Overview of LAO Report
On a day-to-day basis, Californians probably care more about the actions of their
governmental institutions than how responsibilities are assigned across institu-
tions or how institutions ft within an intergovernmental hierarchy. Nevertheless,
the design of a region’s governance structure can affect (1) the region’s ability
to respond to constituent needs and preferences and (2) constituents’ ability
to give input to decision makers and hold them accountable. Accordingly, this
report begins with an overview of the San Diego region and the different gov-
ernments serving the region.
The report then examines SANDAG’s recent activities relative to the specifc
policy issues and concerns identifed in Chapter 743 and Chapter 508. These
include SANDAG’s effectiveness in:
• Infuencing land use development in the region.
• Addressing the transportation needs of the region, including public
transportation.
• Making progress on matters relating to the environment and affordable
housing.
The fnal section of this report addresses the most challenging requirement
of the legislation: assessing SANDAG’s scope and authority for regional
decision making and examining alternative governance structures.
Chapter 1
Governance of the
San Diego Region
a SnapShot of the reGion
Ideally, a region’s governance system should refect the needs and particular
characteristics of its communities. Accordingly, we begin our review of the
San Diego region’s governance system by noting some of its key geographic,
population, and economic characteristics.
San Diego Region Largely Parallels the County’s Borders
When the Legislature divided California into 58 counties between 1850 and
1907, it drew boundaries that generally followed human settlement patterns
and the state’s natural landscape. Today, due to advances in transportation and
increases in population, many of these century-old county boundaries no longer
encompass modern social and economic regions. Almost a third of the people
living in the nine-county San Francisco Bay Area, for example, live in a different
county than they work. The incongruity between many county and modern
socio-economic regional boundaries presents diffculties for some countywide
agencies to address issues that are regional in scope.
The boundaries of the County of San Diego, in contrast, generally follow the
natural and human development patterns of the region. In the San Diego region,
for example, fewer than 4 percent of its residents or employees work in a dif-
ferent county than they live. As result, people frequently use the terms “County
of San Diego” and “San Diego region” interchangeably.
As shown in Figure 1 (see next page), the San Diego region is located at the
southernmost tip of California. It is bordered on the west by the Pacifc Ocean,
on the south by Mexico, on the north by Orange and Riverside Counties, and
on the east and by Imperial County. The region covers 2.7 million acres (almost
the size of the State of Connecticut) and its terrain falls into three geographic
categories running in a north-south direction. A gently rolling coastal plain ex-
tends inland from the Pacifc Ocean for about 20 to 25 miles and is the place
of residence and employment for most San Diegans. Foothills and mountains,
rising in elevation to 6,500 feet, comprise the middle section of the county.
The eastern third of the county is desert, extending from the Laguna Mountains
to Imperial County. As Figure 1 shows, much of the eastern two-thirds of the
county is owned by the state or federal government, or Indian tribes.
Population Concentrated Along Coast
After Los Angeles and Orange, San Diego is the third most populous county in
California. Most of the county’s population resides in 1 of the 18 cities in the
county. Figure 2 provides a map of city boundaries, and Figure 3 (see page 6)
shows the population of each city. About 54 percent of the population resides
in the City of San Diego or one of its neighboring cities to the south (Chula
Vista, Coronado, Imperial Beach, and National City). Another 11 percent of the
population lives in one of fve coastal cities to the north of the City of San Diego
(Carlsbad, Del Mar, Encinitas, Oceanside, and Solana Beach).
Most of the remaining one-third of the population live within 25 miles of the
Pacifc Ocean—either in an inland city or in part of the unincorporated area of the
county. Less than 1 percent of the region’s residents live in the eastern half of the
county, an area less suited for development due to its high mountains, state and
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| 译文： |
圣地亚哥政府联合会（SANDAG）职能及其影响
总负责：加州州议会分析研究室（LAO）伊丽莎白• G •希尔（Elizabeth G. Hill）
鸣谢：
本报告由Marianne O’Malley主持，参与者包括Mark Ibele, Joel Riphagen, Michelle Baass, Michael Cohen, Brendan McCarthy, Seija Virtanen-Blaylock, Dana Curry, Mark Newton 以及David Vasche。我们感谢圣地亚哥政府联合会（SANDAG）、圣地亚哥市民以及各地政府官员的大力协助。
加州州议会分析研究室（LAO）是一跨党派咨询研究机构，旨在为州议会提供财税及政策资讯与咨询。若索取州议会分析研究室出版物，请联系(916) 445-4656。本报告、其它文献以及电子邮件订阅服务，均可从州议会分析研究室官方网站http://www.lao.ca.gov 获取。加州州议会分析研究室（LAO）地址：925 L Street, Suite 1000, Sacramento, CA 95814
目录
前言
第一章：圣地亚哥地区的行政管理经验
第二章：土地使用与开发
背景介绍
主要评估结论
第三章：交通运输
背景介绍
主要评估结论
第四章: 住房与环境
住房
空气质量
水质量
自然栖息地保护
第五章：圣地亚哥地区的管理：全面评估以及对其它替代方案的探讨
区域性行政管理体制正负面评估
行政管理体制变革而必然导致的政策得失
提高区域性行政管理绩效的几种方案：
维持不变
采取渐变措施
大范围行政管理机构改革
结论篇
前言
加利福尼亚州全境的公共管理是由州、联邦政府以及各级地方性和地区性政府机构负责完成的。在圣地亚哥，这些地方性和地区性的政府机构由郡政府、市、土著部落、特设区、专门管理机构、以及一个名为圣地亚哥政府联合会（简称SANDAG）的政府理事会组成。二十多年来，圣地亚哥人民和当地各级政府一直讨论，究竟这样一个复杂的管理体系是否能够很好地解决该地区日益严重的交通、住房、环境以及其它等等问题。
表1：其它区域管理结构的研究
2000年：政府机构整合联合商讨小组 (简称JANTOC)
应圣地亚哥政府联合会SANDAG执行委员会提议，一些由圣地亚哥地区民选或直接任命的官员聚合在一起，用一年时间商讨了改善地区决策的方案。政府机构整合联合商讨小组JANTOC投入了大量精力讨论如何解决地方性土地使用权以及那些具区域重要性的土地使用开发的各种途径。政府机构整合联合商讨小组JANTOC在其总结性研究报告中指出了一系列用以审核各种区域管理结构的原则，其中包括确保由同一个决策小组制定土地使用以及交通运输的决策。政府机构整合联合商讨小组建议把这项报告作为今后讨论有关区域性协作及整合问题的框架性文件，但并未对管理结构的变化提出具体建议。
2001年：区域性政府效率委员会（简称RGEC）
2000年颁布的州第764章法令（州参议院议案第329项、由参议员Peace提议）创设了圣地亚哥区域性政府效率委员会RGEC。该委员会是一个由州长直接任命的官员和地方政府机构代表共11人构成的组织。第764章法令规定委员会负责审核该地区的管理体系，并要求他们于2001年8月前向州议会提交一份整合地区机构的报告。该委员会制定了一个计划，提议成立一个由15名成员组成的“地区主管”，其中包括12名从该郡所有选区选出的全职成员。他们将与圣地亚哥市长、监事会主席以及由作为地区政府顾问的民选官员组成的新政策委员会主席一起共商决策。
由于对其它区域行政管理模式（见表1）的研究结果未取得广泛的认同，加州立法机构于2002及2003年分别颁布了两项措施，对圣地亚哥地区的管理结构进行了渐进式的变革。2002年颁布的州第743章法令（州参议院议案第1703项，由参议员Peace提议）以及2003年颁布的州第508章法令（州众议院议案第1703项，由众议员Kehoe提议）通过以下方式在一定程度上增加了圣地亚哥政府联合会SANDAG的权责：）
在圣地亚哥政府联合会SANDAG系统内，合并两大城市交通运营机构的区域交通规划与投资项目开发的职能。
指导SANDAG制定地区性的全面规划，并利用该政府联合会在利用地区交通资金上的重要权力来推动该规划目标的实现。
修改SANDAG的组织架构和选举程序来达到以下目的：（1）适当扩大该地区较大城市的权利；（2）设立委员会结构，其中包括一个对交通监管负主要责任的委员会。
加州州议会认为这些变革“逐步使得区域行政机构在诸多领域逐步拥有自主权利”，于是便指示其属下的州议会分析研究室（LAO）准备一份报告以评估圣地亚哥地区的管理结构及其在以下四个领域的有效性：土地利用，交通运输，经济型住房以及环境。本报告正是应此要求而作。
本评估报告概述
从日常观察来看，相对于政府机构之间的责任分工以及这些机构在政府间的等级划分中怎样与其协调的这些问题，加州市民可能更加关心其政府机构具体的作为。不管怎样，一个地区的公共行政管理结构设计如何会影响以下两个方面⑴ 该地区对其选区的各种需求和喜好的反应水平 ⑵ 选民对决策者提供建议支持以及使他们对其决策负责的能力。因此，本报告首先介绍圣地亚哥地区的概况以及该地区的各级政府的基本情况。
在以上概述之后，本报告考察了近来SANDAG针对州法令第743章以及第508章讨论的具体政策问题所采取的行动与举措。这些行动与举措包括SANDAG在以下三方面所体现的成效：
① 影响该地区土地使用与开发
② 解决该地区在交通运输（包括公共交通运输）上的需求
③ 在与生态环境以及经济型廉价住房相关的问题上取得进展
本报告最后一部分回答了州议会对本次评估提出的最难的一项要求，即对SANDAG作区域性决策的权限与范围作一评估，以及对其它形式的行政管理结构进行考察。
第一章：圣地亚哥地区的行政管理经验
圣地亚哥地区简介
一个地区理想的政府治理系统应当反映出当地民众的需求以及地方特色。因此，在审视圣地亚哥地区治理前，让我们先介绍一下该地区主要的地域、人口以及经济特征。
圣地亚哥郡行政区划与该地区人文经济发展一致
1850至1907年间，州议会根据居民定居模式和自然地域特征将加州划分为58个郡。今天，由于科技交通的进步和人口增长，许多有百年历史的郡间边界已无法划分现代社会和经济区域。例如，有9个郡的旧金山湾区居民中几乎有三分之一生活和工作都不在同一个郡。这种郡与郡间的划分模式与现代社会经济区域界线间的脱节给郡一级政府机构在处理区域性事务时带来一定困难。
相比之下，圣地亚哥郡的边界总体上与该地区自然和人文发展模式相一致。例如，在圣地亚哥地区，只有不到4%的居民或员工在居住地以外的郡工作。因此，人们常常将“圣地亚哥郡”和“圣地亚哥地区”视为同义词而替换使用。
如本章图1所示（见后），圣地亚哥地区位于加州最南端。西临太平洋，南接墨西哥，北边为桔郡和河滨郡，东面与帝国郡相连。全地区总面积为270万英亩（几乎相当于康涅狄格州总面积），其地势根据地理特征划分为南北走向的3个地势带。 平缓起伏的海岸平原从太平洋向内陆延伸20至25英里，大多数圣地亚哥居民在这片平原地区居住和工作。中部地区由海拔6500英尺的山麓丘陵和山脉构成。东部为沙漠，这些沙漠从拉古娜山脉延续到帝国郡。从表1可以看出，东部地区三分之二的土地属州政府、联邦政府或印第安部落所在地。
人口沿岸集中分布
圣地亚哥的人口总数在加利福尼亚州位列第三，仅次于洛杉矶和奥兰治。大多数人口居住在该郡的18个城市之一。图2为城市分界图，各市人口分布详情另见图3（见第6页）。约54%的人口居住在圣地亚哥城或其南部邻近城市之一（邱拉威斯塔，科罗拉多，帝国海滩以及娜神纳尔市）。另有11%的人口分布于圣地亚哥城北部邻近的五个海岸城市之一。（卡尔斯巴，德尔玛，恩西尼塔斯，欧申赛德以及索拉那海滩）
而剩下三分之一的人口则大多居住在太平洋沿岸25英里范围以内的内陆城市或其他未设市地区。该郡东部地区由于高山遍布，不适宜城市发展，因而只有不超过1%的当地居民居住于此。
多元化经济
圣地亚哥的三大经济支柱产业是国防事务；信息服务、专业服务和商业服务；以及旅游业服务。
国防事务
圣地亚哥与国防军事相关的人口（包括现役军人、民兵、退役军人，以及军人家属）几乎占当地人口总数的百分之十。该郡有13万多英亩的军用土地，其中包括最大的军事设施—潘德尔顿海军陆战队基地。
信息服务、专业服务和商业服务
这一高薪和快速发展的行业很大一部份集中在圣地亚哥市中心以北地区，尤其集中于人们所熟知的索兰陀谷和大学城。
旅游业
圣地亚哥气候温和，自然风景秀丽，并且拥有70英里长的海岸线，大型的州立公园和国家公园，以及众多的旅游景点，每年都吸引着2500多万人前来观光游览。
图3：圣地亚哥大部分居民在城市居住2004
城市 人口
卡尔斯贝 92，995
邱拉威斯塔 209，436
科罗纳多 26，459
德尔玛 4，555
伊拉卡洪 97，643
恩西尼塔斯 62，586
埃斯孔迪多 140，671
英佩瑞尔海滩 27，779
拉美萨 56，050
柠檬林 25，592
娜神纳尔市 57047
海堤 173，307
宝威 50，632
圣地亚哥 1，294，032
圣马科斯 67，426
圣迪 54，022
索拉纳海滩 13，431
威斯塔 84，048
其他未设市地区 469，493
圣地亚哥郡人口总计： 3，017，204
圣地亚哥的行政管理
美国的政治传统一直以来都强调地方施政。 把实权规划给与民众关系最为密切的地方一级政府，有利于民众参与政府决策，加强当地多元化意识，并促进各地锐意创新。
一百多年前，州议会意识到建立州级以下政府的必要，并因此设立了郡。为了让加州人民进一步完善行政管理制度以适应各地具体的需求和利益，州议会颁布了一系列授权法令，这些法令使居民和地方官员能建立和划定城市和众多特别辖区的界限，包括所谓的“联合权利机构”，这使得各地方政府机构联合起来，比单独行使权利时更有效地或更高效率地履行共同的职责。近几十年来，随着地区参与到州级和/或联邦事务的需求日趋明显， 州级和联邦政府已为现有的地方政府机构增加了一些职责。当相应管辖范围的地方政府机构不存在时，州政府或联邦政府则建立专门的区域性行政机构以行使这些职能。
由于加利福尼亚州历来偏重地方治理及地方控制，而不太喜欢区域性管理结构这种模式，加州地区的公共设施与公共服务通常都是由数量庞大的政府机构进行管理。在圣地亚哥地区，这些政府机构包括一个郡，18个市，200余个特别辖区和其他机构。此外，圣地亚哥地区还有18个美国土著人居留地，这些居留地中建有17个当地部落政府，其数量比美国任何一个郡都要多。
根据加利福尼亚宪法、美国联邦宪法和其他法律，圣地亚哥的地方、地区和部落政府在职责、权力和行政管理结构的范围方面各有不同，差别较大。我们在图4中对此方面作了总结，并在下文中讨论这些不同点。此外，由于这个报告的重点在于区域行政管理以及圣地亚哥政府联合会，图4也将圣地亚哥政府联合会的职责、权利和行政管理结构的范围纳入图4中，作一概述。
图4： 政府机构职能、权力和行政管理概述
政府机构 直接服务职能 规范权力 财政权力 管理层
郡 范围广 大 大 由居民直接选举
市 范围广 大 大 由居民直接选举
土著部落 范围广 大 大 由部落决定
独立的特别辖区 范围窄，通常为单功能 不大 小到中 由居民直接选举或任期制
圣地亚哥政府联合会 不大 不大 大（仅限于交通） 由地方机构任命
郡提供医疗卫生服务、社会服务以及其它服务
《加利福尼亚州宪法》将郡定为州政府的一个区域性职能部门。立法机关赋予郡广泛的责任和必要的权力，以便为居民提供医疗服务和社会保障。郡同样有维护社会治安的责任，例如立案起诉罪犯、管理监狱和监督罪犯在缓刑期间的行为表现等等。此外，除了一些已设市的地方之外，郡有责任在其管辖范围内提供市政服务，包括保证法律的一线执行、土地规划和管理（目前有16%的居民居住在未设市的地方）。圣地亚哥郡由监事会管理，监事会的五个成员都是由其五个选区选举产生。
城市提供市政服务并监督土地使用情况
正如上面所说的，区内大部分居民都住在一些已设市的地方，所以，提供市政服务和管理土地使用情况，这些原先是郡的责任，也就转变成更小的行政机构即市政府的责任。
城市在处理市政事务上拥有庞大的自治权力。这些权力包括维护当地公共安全、管理土地使用情况以及收取服务费，如果居民同意的话，还可以在辖区内向他们征收各项税款核定额。圣地亚哥区内的城市向居民提供各种市政服务，包括公共安全（巡警和消防设备）、垃圾回收、修筑公路、风暴预报、污水处理、公园与消遣娱乐设施以及基础设施等。圣地亚哥所有城市都是由地方选举产生的市议会和市长共同管辖，市长有的是在15个城市中直接选举产生，其他则由市议会的成员（来自3个城市）轮流担任。在不同的城市里，市长扮演的角色不尽相同。在圣地亚哥市里，市长作为由选举产生的首席行政官，拥有行政权力。至于其他城市的市长，他们的权力跟市议会成员的权力差不多。
部落民族有部分地区的统辖权
美国宪法和条约承认土著居民在境内的独立地位。部落居民必须遵守联邦法规，但对于当地或州内的法规，他们有权不遵守（若国会将执行联邦法规的权力下放到各个州则例外）。部落政府的运作模式与地方政府大体相似，它们都履行着政府的传统职能：管制、征税、提供服务等，同时部落政府也负责其经济事务的发展、管理与运营。圣地亚哥共有17个土著部落，其中14个已有或正建各种赌博娱乐设施，是全加州拥有印第安人赌博娱乐设施最多的一个郡。
专设特区在提供政府服务时扮演的角色
圣地亚哥当地居民以及由地方选举产生的官员决定有些政府服务应由市政府、郡政府以外的机构提供，为此，他们建立了专设特区来履行此职责。这样的专设特区一般来说均有以下特点：1）面积要比单个城市大，但要比郡小；2）只能设立在未设市的部分地区；3）政府向其拨款时，应将其与其它政府项目拨款区分开来；4）地方政府机构共同承担专设特区的运营资金，以保证资金得以快速有效利用。虽然大多数的专设特区都只是由圣地亚哥居民和（或）地方选举产生的官员根据宽泛的法定授权法规开设的，但有些较大的专设特区随后已获得州法令通过。
圣地亚哥地区有200多个政府机构的财政状况会在州审计厅所作的《专设特区报告》里公布，而此财务报告一年发布两次。这些专设特区中几乎一半由郡监事会、市政会或者其任命官员负责管理。从政府管理的角度看，这些专设特区是上述市政府或郡政府职能的延伸。
与此相反，其余的专设特区则由独立选举或直接任命的产生并有固定任期的理事会负责管理。因此这些专设特区被称作“独立”专设特区。在这些专设特区中，大多数会向郡内特定地区提供诸如供水、污水处理或消防等服务。这些独立专设特区一般有权提议征税、征费以及税费款核定，以为其服务提供经济保障。但对于管理当地居民或企业，它们没有多大的权力。
下面将介绍几个独立专设特区，其责任范围几乎涵盖全郡。它们所提供的服务是区域发展规划中的经常讨论到的。
圣地亚哥郡区域机场管理局 机场管理局负责圣地亚哥国际机场（全美最繁忙的单跑道商务机场）的运营，并负责规划未来航空运输需求。机管局是按照州法律的有关规定，从专设口岸运营特区分离出来的一个独立机构， 2003年首次运营。管理机管局的理事会由9人组成，其中三位带薪成员构成执行委员会。他们分别由州长、圣地亚哥郡郡长、圣地亚哥市市长任命。理事会成员的任期为2-6年。
圣地亚哥统一港口局 为管理圣地亚哥港和圣地亚哥湾沿岸的公共土地，州立法机关于1962年建立圣地亚哥统一港口局。由7人组成的港口委员会管理圣地亚哥港口局。四名委员分别由丘拉维斯达市议会、科罗拉多市议会、帝国海滩市议会、娜神纳尔市市议会任命，其余三名由圣地亚哥市议会任命。
圣地亚哥郡水利局 作为水批发商和供水计划机构，圣地亚哥水利局负责向成员机构提供服务。这些成员机构包括6个城市、16个灌溉区、和彭德尔顿营地。水利局的供水大部分来自洛杉矶的大都市水区。
圣地亚哥都市运输系统和北郡交通专区 圣地亚哥郡运输办事处，现称为都市运输系统（MTS）和北郡交通专区（NCTD），由州立法机关1975年成立，以方便对圣地亚哥郡公共交通系统的规划、建设和运营。2003年，州立法机关将区域交通规划和投资项目的责任转移到圣地亚哥政府联合会SANDAG，这一点将会在后面会提及到。因此，这两大交通系统目前为该地区主要的运营系统。
州政府和联邦政府赋予地方更多的责权
多年来，州政府和联邦政府发现有些问题，其涉及面已经超出单个地方政府部门的管辖范围，因而需要一个更了解民情的政府部门介入，而不是州政府或联邦政府。履行这些职责时，经常会涉及到环境保护法规、资源分配和区域规划等问题，所以州政府、联邦政府、地方政府以及区域政府机构之间的协调十分必要。
下面，我们将着重介绍几个由州政府和联邦政府赋以重任的机构。
圣地亚哥空气污染管制专区 虽然制定整体空气污染标准、汽车排放标准和燃料使用方案的权力仍归属州和联邦政府，但是有些关于空气质量的法规，若由更熟悉该空气流域（air basin）的经济和土地开发利用格局的某一级政府去执行效果会更好。基于此，州与联邦政府立法设立区域性政府机构，让其负责发放污染物稳定排放执照、建立减放计划、制定空气质量法规、审查区域交通资源分配计划。在圣地亚哥地区，空气流域的经济活动和交通运输基本都在圣地亚哥郡内进行。因此，州政府和联邦政府将空气污染管理的相关责任交托给圣地亚哥郡，并将其监事会定为圣地亚哥空气污染管制专区的管委会，管理其日常运作。
圣地亚哥郡机场用地委员会 虽然城市和郡在土地使用方面有重大的决策权，但州立法机关早已意识到要保障居民生命健康、维护公共安全、落实福利措施的重要性的话，就必须保证机场能有条不紊地发展、被采纳的土地使用方案能将噪声污染及危险减到最低。州立法机关没有专门的州一级部门来履行这个责任，而是要求所有建有机场的郡成立一个机场用地委员会。在圣地亚哥地区，这最初由圣地亚哥政府联合会SANDAG负责，但后来这个责任转到圣地亚哥郡机场管理局。
圣地亚哥区域水质理事会 为解决圣地亚哥地区面临的水质问题，州政府和联邦政府已意识到需要一个区域性政府部门，制定相关法规并在圣地亚哥水域落实法规的执行。由于现时还没有区域性政府部门负责整个圣地亚哥水域（其范围包括圣地亚哥郡西部，并延伸到奥兰治郡北部），州立法机关因此成立了圣地亚哥区域水质理事会。负责理事会的会员是由州长任命并获州参议院的批准。
圣地亚哥政府联合会SANDAG在区域管理中扮演何种角色?
圣地亚哥政府联合会SANDAG的雏形可追溯到20世纪60年代。当时，战后的经济开始增长和整个地区高速郊区化，对整个地区产生广泛的影响。1966年,郡内已设城市成立了综合规划组织(CPO)，作为圣地亚哥郡的子机构,目的在于解决远期的交通运输问题和其它区域性规划问题。CPO 是自发性组织,由自愿加入的机构代表领导。六年后，CPO的成员将CPO重建成一个独立于郡政府的联合权力机构，并于1980年正式更名为圣地亚哥政府联合会（SANDAG）。
虽然圣地亚哥政府联合会的管理结构在后来一段时间里有了一些变化,但基本上仍遵循 “政府理事会”的模式。这种模式是美国区域性政府机构最常见的一种管理结构，在此模式下，每个地方政府都会任命一至多名代表成为区域性政府机构委员会成员。由于各地方代表只对其任命政府机构负责，因此这种政府理事会一般聘请专业人员协助履行职责。
过去几十年，在没有从根本上改变管理结构的基础上，州议会、联邦政府和当地居民赋予了圣地亚哥政府联合会SANDAG更多的责权。圣地亚哥政府联合会获得的主要责权大致包括以下几个方面：
在区域交通运输规划、资源分配和工程开发方面的权力，包括公路与运输服务，但不包括机场和圣地亚哥港口服务。
负责起草《区域住房需求评估报告》，根据评估报告向各个土地使用审批机构分配一定数额的建房单位，并将此纳入各地方建房规划文件。
负责制定出《区域综合规划》（RCP），即为圣地亚哥地区建立一个集地方土地使用开发与交通运输计划于一体的远期框架。
为什么立法机关、联邦政府以及当地居民会将这些职责赋予圣地亚哥政府联合会SANDAG，而不是其它区域性政府部门或一个全新的区域性部门呢？尽管有多方面原因，但公认的主要原因是：（1）圣地亚哥政府联合会为全区内所有的土地使用审批机构提供了一个决策平台；（2）圣地亚哥郡行政区划与该地区人文经济发展一致；（3）圣地亚哥政府联合会被认为是一个人才济济的地方，其职员都有很强的定量分析和交通建模能力。
圣地亚哥政府联合会SANDAG的管理与组织结构
州法令第743章和第508章对圣地亚哥政府联合会的管理结构稍微作了些以下调整：（1）随着人口增加扩大其管辖权；（2）建立一个小组委员会，使圣地亚哥政府联合会在各个不同政策领域的工作有条理、显透明，（3）将圣地亚哥政府联合会定为非自愿性组织，以突出联合会的重要性。
理事会： 圣地亚哥政府联合会SANDAG董事会的选举成员都是由区内18个城市和郡政府理事会任命的。地方代表由理事会成员、市长和成员机构里的郡监督员组成。除了圣地亚哥市委派两名代表外，每个地方政府只能委派一名。选举联合会代表的方案由各成员政府决定。圣地亚哥郡任命制度明确规定，监事会主席每年由圣地亚哥政府联合会的代表轮换担任。政府联合会内的各个代表对各自的市议会负责。同时联合会内有由其它政府部门任命的顾问委员，包括帝国郡、加州交通厅、都市运输系统MTS、北郡交通专区、美国国防部、圣地亚哥统一港口、圣地亚哥水利局以及墨西哥政府。以上政府部门同时有选送圣地亚哥政府联合会候补委员。
委员会： SANDAG的董事会有5个常务委员会协助其工作，而常委会的工作又有SANDAG专职成员协助。选举委员会通常由六名区选官员组成，其中两名分别来自圣地亚哥市议会和圣地亚哥监事会，至于其余四名则分别来自四个地理分区的城市。这四个地理分区，在州法令第743章里有规定。图5对圣地亚哥政府联合会的常委会有更详尽的说明。
图5：圣地亚哥政府联合会常委会
执行委员会：该委员会综合考虑理事会各项决策并提出意见，以及审核联合会的总体工作进度和预算。联合会的主席是六名选举成员之一，副主席也可以成为选举成员，前提条件是他代表的选区与主席代表的选区不同。
交通运输委员会：该委员会在有关交通运输的重要政策问题上向圣地亚哥政府联合会监事会提供意见，同时辅助区域交通运输规划的筹备工作。此外，监事会也负责监督一些州政府、联邦政府或地方政府批准的半美分销售税政策（也称TransNet）资助的项目，例如修建主要公路、区域干线、区域自行车专用道和合理调整交通运输等。
区域规划委员会：该委员会负责监督区域综合规划（RCP）的筹备和执行，解决与周边各郡和墨西哥之间的问题。区域规划委员会听取区域规划技术工作小组（由区内规划主管组成）和来自全区各领域组成的区域规划相关人士工作小组的意见和建议。
公共安全委员会：该委员会在有关公共安全服务的重要政策问题上向圣地亚哥政府联合会董事会提供意见。该小组的目标是，通过通力合作、信息共享、运用有效技术、目标监控和评估等手段，推动公共安全和司法建设，从而提高该区人民的生活质量。
边境委员会：该委员会负责监管圣地亚哥地区（包括奥兰治、里弗塞、帝国郡和墨西哥共和国）影响到边境的规划活动。圣地亚哥政府联合会《两国规划和区域间规划项目》的筹备和执行也在其管理范围之内。
职员 作为机构而言，圣地亚哥政府联合会的职员结构与其它非营利组织或准政府组织架构类似。行政董事由圣地亚哥政府联合会董事会任命，并对理事会负责，而专职人员则对行政董事负责。目前，联合会共有172位专业、辅助以及行政人员。
主要评估结论：
圣地亚哥政府联合会SANDAG的作用比其它政府理事会更突出
虽然加利福尼亚州所有地区也都有一些政府机构履行圣地亚哥政府联合会SANDAG所履行的交通、住房和区域规划等类似职责，但以上职责在这些区域通常都是分由众多政府部门完成。例如旧金山湾区就有10个政府交通运输管理机构（大都市交通运输委员会和9个郡级交通运输机构或交通阻塞管理机构），又有几个负责区域交通规划的机构（阿拉米达-孔特拉科斯达运输机构，湾区区域运输机构和加州铁路网Caltrain），还有一个机构负责住房和区域规划（即湾区政府联盟）。而在圣地亚哥地区，所有这些职责都由圣地亚哥政府联合会SANDAG承担。
如此多的职责都合并由一个单一政府机构承担，这对圣地亚哥地区意味着什么呢？通过调研评估，我们总结出以下三点：
圣地亚哥政府联合会更有能力决定交通运输财政收入在众多领域（例如公路扩建、交通运输和城市快速公交系统行驶的专用道项目等）中的分配，以及均衡评估整个地区的服务需求。它的角色变得更重要，这也相应提升了它在一些急需改善的交通项目上分配资金的能力。
因为圣地亚哥政府联合会的职责范围较为广泛，他们更能看出诸多政策间的相互关联，并能同步实现多项目标。
因为圣地亚哥政府联合会的职责涵盖多个不同的政策领域，所以它更倾向于在它的控制范围内利用各种资源（主要是交通运输资源），以便同时实现其它区域目标。
不过圣地亚哥政府联合会在解决大多数区域性问题时的权力是有限的
州法令第743章和第508张要求对圣地亚哥政府联合会在解决空气质量、水质、自然环境保护、可持续经济、经济型住房等区域问题时的效率进行评估。这项评估是有难度的，原因是：除了在提供诸多交通运输服务外，圣地亚哥政府联合会在解决其它大多数区域性问题上的权力极其有限。
圣地亚哥政府联合会的权力与传统的市政府或郡政府的权力是有差别的，这一点在这一章节开头的图4及图6能看得出来。譬如说，制定一个区域性综合规划（RCP）虽然是圣地亚哥政府联合会的责任，但它却没有权力去监管这个计划的实施。所以，即使圣地亚哥政府联合会这项计划的目标是减少交通运输需求、保护生态、保证经济住房的供应，但它的权力有限，在地方土地使用的各项决策上没有发言权，因此这些目标也就难以实现。圣地亚哥政府联合会也没有权力要求其子机构或其它地方机构运用它们的监管权力促进区域目标的实现，例如改善水质。
圣地亚哥政府联合会的主要财政权力是将州政府、联邦政府和其它郡属机构的财政收入分配到各个交通运输项目中。尽管圣地亚哥政府联合会有这种庞大的权力，但它没有征税和征收各种税款核定额的权力，除了交通运输项目外，其它项目都没有足够的发展资金。圣地亚哥政府联合会同样没有权力干预各个公共服务（例如停车场、公路或水供应）的收费标准以及财产和销售税在地方机构的分配情况。
总的来说，虽然圣地亚哥政府联合会的权力比其它政府理事会机构大，但它的职能主要是为区域决策建立一个公共平台、在区域政策上达成共识，并根据这种共识分配交通运输资金。鉴于其权力和责任，圣地亚哥政府联合会在政策方面的影响力必然是有限的、间接的。
圣地亚哥政府联合会的举措必须得到广泛共识
圣地亚哥政府联合会实行审议机制，强调必须消除各方分歧，才能把政策方案提交理事会。特别是关系到政策和管理的决策通过前，必须经过专职人员、相关利益各方反复、谨慎的研究。对于初步的提议，理事会成员和主管委员会成员通常会在非正式的场合商讨。在提交委员会审查前，大多数纷争都会得到妥善解决。提交圣地亚哥政府联合会理事会的，极少数是新的议题；或者经讨论后没有达到预期的效果，议题才会被提交。很少有利益集团的代表出席圣地亚哥政府联合会理事会会议，普通居民就更加少了。公众评议很有限。重大政策在投票表决时通常会被一致通过。
图6：圣地亚哥政府联合会SANDAG和市（郡）政府角色对比
相同点：
√ 固定架构 州法令明确了圣地亚哥政府联合会的会员资格、选举程序和委员会架构。
√ 庞大的规划权力 州法令和联邦法规赋予圣地亚哥政府联合会很多与交通运输、住房和区域规划有关的规划职责。
√ 对私人财产的有偿征用权 州法令赋予圣地亚哥政府联合会征用权(对私人财产的有偿征用权), 以方便其履行职责。
√ 财政权力 圣地亚哥政府联合会每年负责分配联邦政府、州政府和全郡的交通运输收入，合计几亿美元。圣地亚哥政府联合会对使用繁忙路道的单人驾驶车辆征收费用，可建议交通费改变，并有权对圣地亚哥-科罗拉多桥征收过桥费（不过SANDAG于2002年取消征收此费用）。另外，SANDAG还征收其它税费以为其开展工作提供经济保障。
不同点：
√ 代表是任命的 与市和郡不同，圣地亚哥政府联合会理事会的成员不是通过选举产生的，而是各个选区政府机构从众多由地方选举产生的成员中直接任命圣地亚哥政府联合会的代表。
√ 没有土地使用规划和监管权力 与市和郡不同，圣地亚哥政府联合会在土地使用方面没有发言权。虽然圣地亚哥政府联合会可以推动某些交通运输、环境保护等政策的实施，但它没有监管当地居民活动和商业活动的权力。
√ 没有征收普通税的权力 圣地亚哥政府联合会无权征收普通类税，因此它也没有足够的权力扩大其工作范围。
√ 不为居民直接提供服务 除了一些信息服务外，圣地亚哥政府联合会不会为圣地亚哥人提供直接服务。圣地亚哥政府联合会的交流沟通大多都是其与其它政府机构之间进行。
√ 少数不一定服从多数 圣地亚哥政府联合会的选举架构赋予小城市重要的否决权，它们有权否决某些代表的提议，哪怕这些提议的支持者来自人口稠密的辖区。
州法令明确规定，监事会的一切决议必须同时获得总投票和比重投票过半才能通过。总投票是每个市和郡的投票总数（每个市或郡都有一票，而圣地亚哥市有两票）。所以，一项措施要得到通过，必须获得20票中的11票。在圣地亚哥郡，比重投票反映了各个辖区或未设市地区的人口数量。因为选举系统强调多方共识，所以，一些措施即使受到代表大多数居民的地方政府机构的支持，也未必能获得通过。例如，某项措施若仅有以下方面支持是不会被通过的：
只获得圣地亚哥市和圣地亚哥郡的支持。因为这两个地方的人口占整个地区的58%， 该项措施会获得比重选票的半数以上。即便如此，它也不能获得通过，因为它只获得了总投票20票中的3票。
只获得圣地亚哥郡和8个最大城市（包括圣地亚哥市）的支持。这些地方的人口占整个地区的87%，所以该项措施也会获得比重选票的半数以上，但因为总投票方面，反对票和赞成票各有10票，因此也不能获得通过。
因为圣地亚哥政府联合会管理结构和选举机制有各自的特点，所以要实施项目或通过政策必须获得广泛一致。这对职员向理事会或委员会提交的建议也产生影响。那些存在争议或对待各辖区利益上有失偏颇的项目通过的机率是很低的，因此得到进一步发展的机会更是微乎其微。监事会采纳的政策一般都充分考虑并代表其成员机构的意见，有着广泛的共识。
难保其成员机构对区域性目标承担责任
在美国的民主体制中, 问责职能一般通过以下三个方式得以实现：
竞选活动和选举。这些活动会辩论诸多被关注的话题，每一成年公民都有选举代表的平等机会
公开听证、民意调查、媒体监督和其它决策者与公众的接触与交流。通过对话，决策者对公众利益有更深入了解。
不同政府部门（行政、立法、司法）间的相互权力制衡。
表7： 政府机构及其问责职能
问责机制 圣地亚哥政府联合会 立法部门 市议会 美国国会 州长
代表性
选举产生？ 否 是 是 是 是
人口比例代表制 否，但使用比重选举制 是 是 众议院，是；参议院，否 是
与公众交流
公开会议 是 是 是 是 否
公众外展服务 是 是 是 是 是
主动反馈 受限 是 是 是 是
主要权力制衡
由其它政府部门执行 由法院执行 由法院和州长执行 由法院和市长执行（有时） 由法院和总统执行 由法院和立法部门执行
为了比较圣地亚哥政府联合会和其它四个政治机构或部门的责权，表7对两者问责制的组成部分作了总结。图表显示，不是所有政府机构和部门都属于这种传统模式的问责制。比如，不论人口多少，每个州都可以选出两名参议员。基于以下两个因素，参议院影响力被削弱了：1) 所有联邦法律也必须由众议院通过，而众议院的代表人数则按照各州的人数按比例分配。2）总统有否决权。而总统是一个在全国范围内以平等代表权程序选举出来的行政职位。至于圣地亚哥政府联合会的问责职能，该图表又作何说明呢？
圣地亚哥人对圣地亚哥政府联合会的问责方式不是直接实行的，且具有一定的局限性。圣地亚哥政府联合会的19个城市代表由18个市议会任命，并随市议会的意愿而供职。郡监事会决定，由圣地亚哥政府联合会的代表担任监事会的主席，主席每年都会进行轮选。因为圣地亚哥政府联合会理事会的成员不是由公众选举出来，所以这些代表成员也未必代表着圣地亚哥居民的意愿与看法。圣地亚哥政府联合会理事会的成员代表主要是对他的任命机构负责，而不须要直接对公众负责。只要市议会有人投反对票，地方任命机构随时将成员代表开除。如果郡里有人提议修改任命条件，根据新的任命条件，也可以将原来的成员代表罢免。圣地亚哥政府联合会也没有根据各区的人口数按比例分配管理层代表。除了圣地亚哥市外，每个地方政府机构都是一名代表，小城市如德尔玛市（Del Mar人口不足5000），大城市如丘拉维斯塔（Chula Vista人口超过200，000）均无例外。为了解决比例失调问题，州法令第743章将圣地亚哥政府联合会原来选举制度改为双重选举制度（之前已提及过）。每项措施，都要同时得到大部分总计选票（tally vote）和比重选票(weighted vote)才能通过。所以，圣地亚哥政府联合会的选举架构允许来自占全地区人口过半辖区的代表阻止通过那些人口较少辖区支持的措施，也只是从这点看，其架构才是遵循人口比例代表制的。
公众参与度低和反馈意见少。 从表7可以看到，第二种问责手段是一个动态公众反馈过程，包括媒体监督和公众听证会上作证。我们的报告表明，圣地亚哥政府联合会在对外宣传方面作出了很大的努力。例如，圣地亚哥政府联合会设有一个由四人组成的公共信息办公室，存有大量内容翔实项目要点介绍、宣传小册子、新闻稿、通讯稿和报告等。从圣地亚哥政府联合会的官方网站上可以了解到职员工作、理事会决议和区域数据等信息。该组织还通过主办研讨会以及公众见面会以求公众的参与与支持。虽然圣地亚哥政府联合会作了大量的努力，但知道“圣地亚哥政府联合会”这一组织或者知道其职责的圣地亚哥人却相对较少。圣地亚哥政府联合会在2005年展开了一项民意调查，49%的受访人员听说过“圣地亚哥政府联合会”这个机构名称，但很少人能讲清楚该机构或说出其具体职能是什么。只有5%的受访人员清楚圣地亚哥政府联合会的角色以及职责。圣地亚哥政府联合会听证会上的公众作证不多见，主要报纸对其决策的报道也不多。和一些当地居民和利益集团讨论过后，我们发现公众对圣地亚哥政府联合会参与较少的原因可能有三：
没有可以让公众了解圣地亚哥政府联合会的活动。
圣地亚哥政府联合会要解决问题很多都具长期性，而且专业性强。
该组织一味强调共识性决策，对各方的不同意见和公开讨论缺乏重视。
缺少区域性政府行政部门。在美国，州或国家立法机构作出的决策会受到掌有大权的民选行政官（州长或总统）以及法院的制约。这种权力制衡是促进公众问责的机制。具体而言，这些决策可能：1）会被行政机构审查或否决；2）如果被认定是违反法律的话，这些决策可能会被法院推翻。然而，加利福尼亚州的大多数基层机构历来就已经将政府的立法部门和行政部门合而为一。圣地亚哥政府联合会的管理结构正是采用这种地方政府的模式。因此，圣地亚哥的居民并没有一个区域机构官员或者政府部门专门负责审核圣地亚哥政府联合会的决策是否与区域政治情势一致。
第二章：土地使用与开发
背景介绍
圣地亚哥是加利福尼亚州第三大人口密集城市，全国城市中列第七。虽然自七十年代和八十年代起，该地区的人口增长率开始放缓，但增长速度依然高于全国平均水平。该郡人口超过三百万，预计2030年将增长至390万。据SANDAG估计，为满足这一日益增长的人口到2030年就必须提供超过300，000套新住房以及40多万个就业机会。
剩余可开发用地有限
圣地亚哥地区向来以壮阔的自然风光（如未开发的峡谷、高山和沙漠）闻名于世。据美国人口普查数据（见图1）显示，虽然该地区人口不断增长，但与加州其他郡相比，人口密度仍然相对较低。尽管有丰富的未开发土地，圣地亚哥地区仍然面临因人口增长而带来的种种难题。
（图1）
为协助进行区域性规划以及交通规划，SANDAG对各个地方政府的主要规划文件中规划的目前及未来土地开发项目都进行了整理并建立了长期档案。人们在SANDAG官方网站“数据资料库”（Datawarehouse）一栏，就可以找到这些数据，同时也可以看到有关该地区人口、经济、交通和刑事司法等信息。图2通过SANDAG网站上的数据，总结出该地区最近的一年（2000年）现有土地开发情况以及规划中的土地开发项目。
该数据显示，该地区62%的土地有的用作公共用途，有的则不适宜开发为住宅区或商业区。在这部分土地中，公园占地最大。区域内超过三分之一的土地（主要为郡西部农村地区）已被划归安萨玻里哥沙漠州立公园和库亚马卡州立公园、克利夫兰国家森林、土地管理局以及其他公园等专用。其余土地则用作建设军事基地、学校或公路，或者由于环境、地形等种种重要原因而不适宜开发。
（图2）
圣地亚哥地区另有18%是住宅区、商业区或私用地。其中最大一部分是密度极低的单户住宅（每幢占地一英亩以上），占地总面积比农业、商业、工业开发以及写字楼用地的总和还要大。相反，圣地亚哥地区内多户住房占地却不足1%。
图表中最后一类是目前当地政府对区域内剩余可开发土地的使用计划。这些可开发空地有90%位于边远地区，地下水稀缺，总体上不适宜密集开发。这部分闲置土地大部分将用于建设低密度单户住宅。从总体上看，规划用于建设低密度单户住宅的空地是其他用途用地面积的10倍。
SANDAG鼓励集约开发及“精明增长”
自七十年代早期SANDAG成立以来，城市形态（urban form）一直是圣地亚哥地区的重要议题。至少在最近十五年，SANDAG都一直在提倡精明增长（smart growth）。几乎在每一次关乎区域性发展的重要报告或公共交流时，SANDAG都鼓励地方政府利用其土地使用权进行“集约、高效、环境友好型”发展，将未来发展重点从郊区转移到现有的或计划建立的就业中心和公共设施。SANDAG认为，“精明增长”有很多好处。其中包括振兴现有社区，提供各类住房方案（包括经济型廉价住房），减少单人用车行程或次数，保护自然栖息地、未开发土地以及其他用途土地。
为鼓励地方政府推广“精明增长”，SANDAG最近试行了一项奖励计划，把1900万美元联邦政府交通资金分配给地方政府，帮助地方政府开发14个体现“精明增长”的项目。在这项计划中分配的基金大部分会用于安装街灯、铺路、景观以及修建其他便利设施，使行人、骑车的人或通勤者感觉更安全舒适。从2008年开始，SANDAG计划使用按民选认可的销售税办法征收税金（40年内共分配两亿八千万美元，本报告第三章将作更详细分析），并使用联邦政府或州政府的其它可能的交通扶持资金，以推出一项长期的精明增长奖励计划。
提供给这些试行项目的资金并不多，而该郡北部沿海地区的精明增长项目所获得的资源很少，这些资金的分配问题就引发了一些争论。在审议的过程中，交通委员会的一些委员不满意推荐的资助项目，并且希望在下一轮项目资助计划前重新考虑资金分配的方法。
主要评估结论：
对土地使用的决策决定着该地区协调发展的能力
圣地亚哥约20%（50多万英亩）是闲置可开发土地。此外，区域内一些目前已开发的土地（约48万英亩）过一段时间将面临重建并很可能改为他用。该地区在土地开发与再开发问题上的抉择将影响到其适应未来居民与经济发展的能力。
发展的密集程度对该地区的交通系统和住房经济承受能力的影响甚为明显。具体说，如果区域内大部分的土地开发密度低，那么新住宅或商铺就会比集约式开发时要少。当新物业供应不足，已有的住宅和商铺就会涨价，人们就越买不起房。反过来，房地产价格上涨又促使了部分个人或公司到邻近的地区落户，宁愿多走一点路。同时，由于低密度开发区内的公共交通系统一般比较低效，区内的交通也相应更加繁忙。相反，该地区倘若选择更为集约式发展方式，就有可能为同样多的人口提供住房，同时不会对交通和房价产生太大影响。
SANDAG缺乏监管土地开发的权力
虽然加州法律规定绝大多数管理私有、非土著部落土地的权力归城市以及各郡，但是在解决牵涉全加州的问题时仍然有两个重要例外：
海岸带土地。只要有关地方政府还没制定出符合要求的土地使用计划（称“地方海岸计划”或LCP），加州海岸委员会就一直拥有管理全部海岸带土地的重要权力。一旦地方海岸计划获批，委员会对大多数新开发案的许可权就转至地方政府。不过海岸委员会仍有对全部计划开发的沙滩、下沉陆地以及公共信托土地的管辖权。最近，除了索拉那海滩市（City of Solana Beach）以外，圣地亚哥所有地方政府的地方海岸计划都获批。
机场附近的土地。 拥有机场附近土地的地方政府必须向机场委员会（圣地亚哥称之为机场管理局）上交总规划、详细计划和开发项目，并获其批准。倘若机场委员会认为地方政府的计划或开发项目与委员会维护公共卫生、安全和福利的责任不一致，则书面发文表示持异议。但地方政府只要获得其机构的三分之二投票，就能否决机场委员会的决议。不过这样一来也就免除了委员会对这些开发项目承担任何责任。
正如第一章所述，SANDAG负责推行圣地亚哥地区内的区域性规划，致力于解决各种区域性问题，其中包括经济性住房、空气质量、水质量以及交通流动性等问题。然而， SANDAG却没有促使实现以上目标的土地使用决策权。具体说，SANDAG与加州海岸委员会和机场管理局不同，它无权审批那些影响到该地区适应、促进发展的地方规划或开发项目。
影响土地开发的经济因素
影响私营开发商开发项目的经济因素很多。有的因素与SANDAG提出的的集约型多功能开发的理念相符，有的却相左。
私人企业的经济诱因：按照经济理论，随着可利用土地的减少，发展商就会尽量减少土地的使用且在有限的土地上建更多建筑。同样，按照经济理论，由于在边远地区建住宅和商铺所需的基础设施（例如道路、水以及污水处理系统）费用庞大，所以发展商有兴趣在市中心建设。这些因素对圣地亚哥地区的影响是非常明显的，同时也解释了为什么最近在娜神纳尔市（National City）和其他地区都有高层住宅项目的提议。不过也要注意到其它经济因素会抵消上述开发商对城市中心地段的兴趣。比如，开发商若面临下列情形，其在城市中心地段的开发兴趣会减退：
在狭小城区地块上建设会减少规模效益；
开发商必须负责这块城区土地免受污染；
现有的城市基础建设开始老化或难以进行新一轮开发，地方政府则要求开发商解决这些问题；
建设高层建筑所需的钢铁及其他材料的成本比建筑低层建筑所需的要高；
项目周边地段对该项目的质疑会影响项目的开发进度。
当地政府对财税收入的偏重：一般来说，地方政府在采纳一个总计划或者批准一项重要的新开发项目前，都会分析此开发项目的预期税收（主要为销售税和房产税），并估算为这些开发项目提供服务（如公共安全、公园以及其他市政服务）所需的费用。在目前加州的地方政府财政体系下，土地使用审批部门一般都会发现区域的商厦用地和户主高收入、低密度户型的住宅用地所得到的赋税实征净额（即政府收入减去政府支出的部分）最高。具体来说，开发商厦一般说是会增加政府公共安全方面的支出，但是同时产生销售税和房产税：（1）在开发过程中的所有交易能为地方政府提供相当于1%的销售税收。（2）高收入、低密度的住宅虽然不会直接贡献销售税，但是地方政府发现，所得的房产税远远抵消掉维护该地产所需要的费用。相反，高密度、低成本的住宅以及一些工业项目所贡献的税收却不一定能抵消政府预期的服务费用。25年来，加州地方政府在土地使用政策上看重财税收入的做法的一直备受争议。这种做法对地方政府如何规划土地开发，制定开发商在社区开发新项目的限制或倾斜政策起着举足轻重的影响。
SANDAG 大力推行建设多户型住房，但实践者不多
鉴于土地使用的决策促进、适应区域发展方面起着重要作用。我们探求地方政府究竟在多大程度上遵循了SANDAG所提出的发展模式。虽然我们无法仅从一点就可以概况SANDAG对土地开发提出的一整套建议（如选址、定位以及特色等），下面两点还是可以让我们对SANDAG有一大致了解：（1）多户住房（出租或自用）的修建规模；（2）规划中小区开发的多功能互补程度。我们下面就讨论多户型住房因素，然后再讨论土地开发中的多功能互补因素。
为什么要考察多户型住房开发呢？调查普遍显示，在每英亩至少十个单元的住宅区，人们会比较少使用私家车代步，而会更多地利用公交系统。因为单户型住宅社区很少会达到这个密度标准，修建多户住宅则是规划少依赖私家车的社区的重要因素。同时，修建多户型住宅就有助于解决在SANDAG的区域综合规划中所强调的经济住房以及环境问题。具体来说，多户住宅通常能向当地居民提供更经济廉价住房，因为这种住宅每单元用地比单户住宅的用地要少。与此同时，多户住宅紧凑的特点比单户住宅更能为保护栖息地、未开发空间以及水过滤留更多土地。
我们可以通过以下两组数据判断地方政府是否致力于增加多户型住宅的开发：
在相当长的一段时间里，居住在多户住宅的圣地亚哥居民百分比。
人口每增长一千人所发放的多户住宅建筑许可证的数量。
多户住宅的比例长期以来变化不大: 据图3显示，1950至1975年间居住在多户住宅的圣地亚哥居民的比例有所增长。虽然自1975年以来地区人口几乎增长了一倍，同时房价和地价也大幅增长，但是居住在多户住宅的圣地亚哥居民的比例变化不大，一直维持在35%左右。
多户住宅的建筑许可证发放率也未见特别之处：考察地方政府的土地使用政策是否符合SANDAG的发展政策的另外一个方法就是对比圣地亚哥和加州其他主要城区每增长一千人所发放的多户住宅许可证的数量。假如圣地亚哥地区地方政府一直遵循SANDAG的提议，我们就应该看到在圣地亚哥发放多户住宅许可证发放率相对要高——尤其是相对于加州那些对可开发用地限制较少的地区而言（如：加州州府沙加缅度市Sacramento和里弗塞得的圣贝纳迪诺）。如图4所示（见下）圣地亚哥地区在1990至2004年间发放多户住宅许可证发放率是高于南加州其他地区，但却低于旧金山、圣荷西和奥克兰。总体看，圣地亚哥在这段时间发放多户住宅建筑许可证发放率与沙加缅度地区最接近。而沙加缅度地区有两点较突出：（1）公众对精明增长政策的关注较少；（2）对可开发用地的限制很少。
（图3）
（图4）
部分地方政府把商用建筑和低密度建筑作为计划重点
我们考察地方政府是否遵循SANDAG提出的发展政策时要看的第二个因素是地方政府对未来土地开发的规划。为缩短较长的交通路程，SANDAG的开发政策建议功能互补型的土地开发相距不远。比如，把市场和其他多人光顾的商店规划在距离住宅区较近的地方，再把适合艺术家和小企业家生活工作的地方建在一起。从地方政府规划文件中对不同项目类型的概述中，我们不一定能看出这些部门在规划时的具体的选址重心，但是却能看到地方政府在审批这些项目时的方方面面。
我们考察后发现地方政府开发项目时对推行该地区的精明增长的程度各不相同。一些地方，特别是圣地亚哥地区各市和邱拉威斯塔总体上遵循SANDAG提出的土地使用政策。例如，这些城市规划不到1%的闲置用地用来建设低密度的单户住宅（每幢占地至少一英亩），而至少10%的土地是用作开发多户住宅的。这些城市的规划体现了高密度住宅开发与非住宅（商业、工业、写字楼）开发之间的平衡。
相反，其他城市的土地使用规划与SANDAG的理念较为不一样。这在低密度的单户住宅建筑政策和非住宅用地政策上尤为明显。例如，有三个城市就计划利用剩余的至少一半的闲置土地来建设低密度的单户住宅（波威Poway：82%，埃斯科迪多Escondido：52%；德尔玛Del Mar：50%）。虽然这些城市确实计划密集开发一些闲置用地但这些开发项目实际上不是多户住宅，而是用作其他用途。例如，波威市和埃斯科迪多市规划用作非住宅用途（商业、工业及写字楼）的土地面积多出建设多用户住宅的二十多倍。这些城市的住宅区密度如此之低，安置增长人口的重任就落在了区域内其他城市上，这将为其他城市带来压力。
诸多因素妨碍了SANDAG在合理使用土地方面发挥有效作用
SANDAG和地方政府的土地使用政策之间不一致是由两个管理体制方面的原因自然造成的。第一，体制让政府联合会负责区域规划；第二，体制又让地方区选官员负责监管土地使用。这些地方官员是对其当地居民负直接责任的，而当地居民对他们社区未来发展的看法可能和SANDAG的观点全然相反。尽管经济杠杆的作用可能会驱使私营土地开发商提出一些与SANDAG的精明增长政策相符的开发项目，但如果没有地方政府的许可，这些项目也无法实行。
第三章：交通运输
随着圣地亚哥地区人口增长、经济日趋复杂、社会形态多样化，该地区的交通也出现相应的发展和改变。人口的急速增长导致对高速公路及运输系统的需求增大，同时，小城市和郊区新增了大量就业点，新的更复杂的交通运输模式随之形成。这些变化不仅突显了交通基础硬件设施的重要性，也强调了政府机构在有效解决交通问题方面的作用。
圣地亚哥政府联合会（SANDAG）在管理该地区交通事务方面被赋予了重要角色—包括交通运输服务的规划以及相关资金投入。该联合会能否迅速有效地执行其职责很大程度上取决于该组织所拥有的权利、行政管理结构以及一些其他的制度因素。在本章中，我们将首先对该地区交通运输方面所面临的挑战进行一个回顾，进而思考一下圣地亚哥政府联合会在交通规划及提供交通服务方面的作用及其处理该地区交通问题的能力。
背景介绍
圣地亚哥地区交通运输所面临的挑战
一个地区的居民出行便捷畅通与否是该地区生活质量的重要标志。在此方面，圣地亚哥地区还面临着与日俱增的巨大压力与挑战。如图1（见下）所示，在1982年到2003年这二十年间，圣地亚哥的都市人口增长了61％（从1800万居民增长到2900万），每日平均车辆行程更是增长了120％（从3100万增长到6800万英里/每日车）。然而，同期该地区新建道路的总英里数却只增长了32％，即从5000英里增长到6600英里。如此，车辆总行程的增长速度几乎是可通行道路增长速度的四倍。
交通拥堵日益严重。如所预料，以上种种因素加在一起，已使得该地区交通拥堵现象日趋严重。据《德克萨斯州交通协会（TTI）城市流动研究》报告，2003年（尚未取得2003年以后的相关数据），该地区居民上下班途中的堵车时长高居全国第八，其平均通勤时间比道路畅通情况下的通勤时间延迟了41％。而与此相比，1982年，圣地亚哥地区平均通勤时间仅超出正常时间的6％，排全国第35位。如今，圣地亚哥地区的交通拥堵现象正日益恶化，而加利福尼亚州其他城市也面临类似情况，例如洛杉矶和旧金山－奥克兰地区，在德克萨斯州交通协会（TTI） 最近关于上下班塞车时长的调查统计中，该两地区分别位居第一和第三。
公交服务需求量增大。圣地亚哥地区的人口增长和经济发展也导致了公交服务需求量的增加。例如，作为该地区两个公交系统中较大的一个的圣地亚哥都市运输系统（MTS），预计在2005年将为7500万乘客出行提供服务，比1980年的3800万乘客增加了将近一倍。这些数据虽足以说明公交服务需求量确有显著增加，但实际仍然远远低于高速公路的使用率。在2002年，约74％的都市运输系统（MTS）使用者还未拥有私家车，所以仍须依赖公交系统。这对于该地区的决策者来说是个重大挑战。公交系统若要成为自驾车之外的另一种可行选择，则必须达到“随时随地，应声而到”的标准。图2所示为该郡两大公交服务机构各自的服务区域。（该地区两大公交运营商的介绍详见下面的“圣地亚哥地区的公交运营”
列表）
交通模式复杂化。在过去的25年中，城市对交通运输系统的新需求增加了不少。这是人口和经济活动增长，就业与住房地域分散所共同造成的结果。这些因素要求交通运输能力不断拓展。另外，如图3所示，许多高度集中的就业点也在各地区发展起来，从高科技园区到部落地区均有分布。这一发展使得城市的通勤模式变得更加复杂，从而对交通运输的灵活性和可选性提出更高的要求。
圣地亚哥地区的公交运营
如图2所示，圣地亚哥地区主要由两大公交系统提供服务――圣地亚哥都市交通系统（MTS）和 圣地亚哥北郡交通专区（NCTD）。
圣地亚哥北郡交通专区（NCTD）――NCTD的服务区域涵盖了圣地亚哥郡北部1020平方英里的地区，南至德尔玛，东至埃斯康迪多，北至里弗赛德郡边界，西至奥兰治郡边界。该区域包括了富布鲁克和拉莫那等未设市社区，以及潘德尔顿海军基地。其他城市还有索拉那海滩，恩西尼塔斯，卡尔斯巴，欧申赛德，威斯塔以及圣马科斯。NCTD服务区的人口总数为823，000。各区内的已设市地区分派一名代表加上该郡第五区行政官共同组成NCTD理事会。
圣地亚哥都市交通系统（MTS）――MTS的服务区域为圣地亚哥郡西南部570平方公里的地区，圣地亚哥超过百分之七十的人口都居住在该区域。这一公交系统的组成包括15条快车专线，3条电车路线，74条城郊公交车路线，6条按需而设的服务系统, 2个依照美国残疾人法而提供的辅助性残障捷运服务。MTS的管理理事会，一月开两次会议，由15个成员组成：其中四个由圣地亚哥城市议会任命，九个由每个地区的城市议会分别指定（这些地区包括：邱拉威斯塔，科罗拉多，爱尔克航市，帝国海滩，梅萨市，柠檬林，娜神纳尔市，波威以及圣迪），其余两个一个由圣地亚哥郡监事会任命，另外一个则为理事会其他成员选举产生的主席。
公交管理职能整合的影响。 以上两个公交系统曾一直为独立的运营商，在其各自的服务区域内对所有的公共交通问题作出决策。随着2003年州法令第508章（州众议院议案第1703项，由众议员Kehoe提议）的通过，公交规划及资金花费的管理职责则由各公交系统运营商转移至圣地亚哥政府联合会SANDAG。
区域交通及区域行政管理
圣地亚哥政府联合会SANDAG是圣地亚哥地区出色的交通运输管理机构。这一组织的规划职权源于其在联邦法、州法令和地方法规中扮演的多重角色。联邦法指定圣地亚哥政府联合会为大都市区域规划组织（MPO）, 州法令则指定其为地区交通规划机构（RTPA）。州法令还委任圣地亚哥政府联合会作为圣地亚哥郡地区交通委员会，管理所谓的“半美分销售税”，也称TransNet。圣地亚哥郡于1987年首次采用了半美分销售税（TransNet） 办法，这一办法通过增收半美分的附加销售税向各交通运输项目提供资金。2004年，销售税的征收年限延长40年（仍被称作TransNet）。以上等等角色赋予了圣地亚哥政府联合会在处理该地区交通运输方面的各种职责，包括该地区交通运输计划的制定以及交通运输经费的使用等等。（有关圣地亚哥政府联合会各种角色的更多信息，另见下面“圣地亚哥政府联合会的各种角色及职责”列表）
圣地亚哥政府联合会负责划拨大量交通运输资金。2005年，在提供给圣地亚哥地区的11亿美元交通经费中，圣地亚哥政府联合会有权对其中的三分之一进行支配。图4所示为圣地亚哥地区的各项交通专款以及圣地亚哥政府联合会可支配的资金。该地区剩余三分之二的交通专款（即圣地亚哥政府联合会管理范围之外的款项），其中三分之一由圣地亚哥郡及其18个城市支配，包括各城市和郡收到的直接燃油补助金和各辖区本身所有的资金；2005年度其余资金则由加州交通厅、交通运营商支配或划拨到联邦政府指定的具体项目中。
由于自身的多重角色，相比加利福尼亚州大多数的大的区域性交通运输机构，圣地亚哥政府联合会有权支配更多的交通经费进行。这主要是因为加利福尼亚州的其他地区大都包括多个郡，如旧金山湾区和加州州府沙加缅度市等地区。对于各郡为交通建设而征收的销售税，这些地区的大都市区域规划组织（MPO）或地区交通规划机构（RTPA）均无权管理的。
相反，圣地亚哥政府联合会则可以在全郡范围内征收半美分销售税，即TransNet（如先前提到的，圣地亚哥郡的选民在2004年投票通过了延长半美分销售税的征收年限）。圣地亚哥政府联合会预计该项税款在2005年将达2.29亿美元左右）。销售税征收的有关办法对税款使用的目的作了详尽的阐释，圣地亚哥政府联合会则负责其日常的管理和分配。
另外，圣地亚哥政府联合会还负责决定2004年半美分销售税（TransNet）办法中罗列的各个项目进行的顺序。圣地亚哥政府联合会在很大程度上依赖其现有的区域交通规划来确定这些项目的先后顺序。不过，因为要继续征收半美分用于交通建设的销售税必须得到圣地亚哥郡三分之二的选民的认可，SANDAG在确定这些项目的先后顺序时也考虑具体项目对选民的吸引力有多大。
圣地亚哥政府联合会的各种角色及职责：
如下所述，根据联邦法和州法令规定，圣地亚哥政府联合会扮演各种各样的角色：
大都市区域规划组织（MPO）。根据联邦法的要求，各大都市地区必须有一个组织负责为该地区制定长期的交通运输规划。圣地亚哥政府联合会在1970年被指定为区域规划组织（MPO）。
区域交通规划机构（RTPA）。按照州法令的规定，圣地亚哥政府联合会被指定为负责该地区长期和短期交通运输规划的组织。加利福尼亚州政府于1971年授予该任命。
圣地亚哥郡区域交通运输委员会。按照州法令规定，圣地亚哥政府联合会被指定为负责在全郡范围内协调交通运输计划和管理交通运输运营的委员会。圣地亚哥政府联合会于1986年接受这一任命。
基于以上多重角色，圣地亚哥政府联合会负责制定以下文件报告：
区域交通规划（RTP）。RTP列出了圣地亚哥地区到2030年期间内予以优先发展的交通运输项目。该报告以估计人口数量为基础，且受限于预计可划拨资金金额。该报告每三年出一次。
区域交通运输改进规划（RTIP）。区域交通运输改进规划RTIP以区域交通运输规划RTP为基础，对于RTP提出的5年内亟待优先发展的项目做详细罗列。该报告每两年出一次。
区域短期交通计划（RSRTP）。 圣地亚哥政府联合会也制定RSRTP。该报告与RTP一致，罗列出该地区短期范围内公交资金和服务的优先发展项目。
区域综合规划（RCP）。 RCP是一个集交通、环境、住房以及经济增长等多个不同地区因素为一体的规划文件。该规划的时间跨度为25年。
作为该地区的大都市区域规划组织（MPO）和地区交通规划机构（RTPA）， 圣地亚哥政府联合会还有权支配相当一部分由州政府和联邦政府提供给当地的交通专款。比如，作为该地区的大都市区域规划组织（MPO），圣地亚哥政府联合会在2005年就从联邦公共交通管理局(FTA)收到6150万美元的拨款。这些款项都是提供给公交运营商进行公交系统维护和资金补给的,至于向公共交通运输系统（MTS）和 圣地亚哥北郡交通专区（NCTD）划拨多少资金得由圣地亚哥政府联合会决定。而作为区域交通规划机构（RTPA），圣地亚哥政府联合会还有权决定哪些项目可以获得该地区的加州交通改善计划（STIP）基金。据圣地亚哥政府联合会估计，2005年，该基金总额达3400万美元。
圣地亚哥政府联合会规划区域交通。圣地亚哥政府联合会的另一个重要职责是制定该地区的交通规划。这一职责与圣地亚哥政府联合会对交通经费的管理职责紧密相关。因为纳入其计划的项目都是那些最终能从圣地亚哥政府联合会获得援助资金的项目。圣地亚哥政府联合会根据其不同的角色制定了多个计划。以下我们将对此进行讨论。
按联邦法的要求，圣地亚哥政府联合会已制定了一个长期区域交通规划（RTP）。最近一份规划是2003年制定通过的，当中罗列出直至2030年期间应予以优先发展的交通运输项目。这一计划作为各个交通项目的总清单，是五年期区域交通改进规划（RTIP）的基础。区域交通改进规划（RTIP）中所罗列的具体项目必须经过加利福尼亚州交通委员会的同意，并通常由交通改善计划（STIP）提供资金。
圣地亚哥政府联合会还筹备区域短期交通规划（RSRTP）。在公交职能整合之前，圣地亚哥政府联合会与各公交运营商合作发展短期交通规划，确保其与长期规划的目标相一致。公交职能整合之后，圣地亚哥政府联合会便承担起区域公交线路和铁道规划的职责，并着手制定区域短期交通规划（RSRTP）。2005年4月，圣地亚哥政府联合会完成了第一份区域短期交通规划（RSRTP），制定了短期范围内该地区公交系统在资金和服务方面应予以优先处理的问题。
圣地亚哥政府联合会制定综合计划。除了各种区域交通规划，2004年，圣地亚哥政府联合会还制定出其第一份区域总体规划（RCP）。圣地亚哥地区的这份区域总体规划（RCP）是在州法令第743章和第508章的激励下产生的，这两条法令也对其作了阐释。这份已被采纳的区域总体规划（RCP）展示了该地区今后25年内住房、交通、环境以及经济发展等各方面的发展愿景。这样一来，这份区域总体规划（RCP）其实是试图对该地区各方面的发展进行规划，因而形成了一份“愿景”文件，而非一个具体的实施计划。
在执行其多方面规划职能的过程中，圣地亚哥政府联合会处于一个特殊的位置，足以影响该地区各方面的短期和长期发展，在考虑当地空气质量和住房选址等因素的同时，提升交通设施与服务，缓解交通拥堵以及增加道路流通性。然而，这份规划能在多大程度上达到理想的结果取决于圣地亚哥政府联合会能否有效影响当地土地使用开发和交通需求相关的行为。
圣地亚哥政府联合会对公交系统的管理权。州法令第743章和第508章通过后，圣地亚哥政府联合会对公交管理的直接管辖权增加。立法将公共交通运输系统（MTS）和圣地亚哥北郡交通专区（NCTD）等公交运营商的部分重要职能划归到圣地亚哥政府联合会的职能当中。除了上面提到的公交规划职能，圣地亚哥政府联合会还负责公交系统和铁道项目的设计、工程技术和建造。另外，如今圣地亚哥政府联合会已成为某些公交专款的申请人和接受者，且有权在拨款前对公交运营商的预算进行审核及批准。此外，圣地亚哥政府联合会还对公交车票的设定起监管作用。但公交运营商对于其负责的公交服务系统的运营和维护方面仍保留管理权力。
以上法令还在圣地亚哥政府联合会内部创建了一个交通委员会，主要负责审查该地区的交通规划并将其交由圣地亚哥政府联合会理事会审批。该委员会还有责任竭力满足当地公众对公交系统的需求，包括设立公交辅助资金评审要求、建议公交辅助资金发放标准以及履行“职能整合后转移过来的公交运营方面的职责”。
虽然没有相关法例规定，但在圣地亚哥政府联合会在接手整合职能的同时，圣地亚哥郡南部地区的公交行政管理也进行了精简。精简前，圣地亚哥郡南部地区有三个独立的公交理事会，即城市公交区域管理局、城市电车理事会以及公交理事会，各自拥有其自己工作人员。而随着一些职责转交给圣地亚哥政府联合会，三个理事会便将其剩下的职责连同各自的工作人员归并到新的都市公共交通运输系统（MTS）理事会当中。如今，该理事会负责监管圣地亚哥郡西南部地区公交车和铁路系统的具体运营。
主要评估结论：
圣地亚哥在对交通运输系统和基础设施的规划及运营进行区域性管理方面已经建立了必要的机构框架。由于圣地亚哥政府联合会在该郡的地位及其在交通运输领域起着广泛而重要的作用，让该联合会提供行政监督和政策定位是非常合适的。圣地亚哥政府联合会也因此能够通过决策来解决区域性需求。然而，由于缺少权力、机构结构或其他方面的原因，该联合会在某些方面仍无法进行有力或完善的监管。就圣地亚哥政府联合会在交通运输领域所起的作用，我们主要评估结论如下：
圣地亚哥政府联合会是该地区首要交通运输管理机构
圣地亚哥政府联合会在该地区交通基础设施和公交系统的设计和实现方面处于一个独特的位置并扮演着有力的角色。随着圣地亚哥各个社区之间经济社会上的联系日益紧密，其交通需求越来越集中在该区域范围内，这就要求建立一个区域管理结构。而圣地亚哥政府联合会则坚定地承担起这一角色。
虽然公交系统营运商、加州交通厅、圣地亚哥郡以及郡内的其它城市都参与解决交通问题，但是唯独圣地亚哥政府联合会享有全区域范围内的管辖权。虽然有很多因素都在起作用，圣地亚哥政府联合会的影响力主要来自它在区域规划和资金决策中扮演的角色。
规划角色：圣地亚哥政府联合会是州政府和联邦政府指定的唯一区域性交通管理机构。这就给予了圣地亚哥政府联合会全权整合短期和长期规划，以确保两项规划协调一致。
资金决策：圣地亚哥政府联合会有权支配每年分配到该地区交通专项资金的三分之一。虽然在使用这些资金的决定权上受到一定限制，圣地亚哥政府联合会仍可以“发挥自身优势”，重新调整款项在某一特定方面的使用，或影响资金使用的时间安排。在这样的规划过程中，该联合会同时也影响了剩余三分之二资金中部分款项的分配。
圣地亚哥政府联合会的决策反映区域焦点
圣地亚哥政府联合会已经制定了一系列机制，有能力在规划方法和资金决策方面满足区域需求。总体上看来，圣地亚哥政府联合会能够较为合理地挑选给与资金支持的项目，这些选择也是基于区域范围内项目的轻重缓急。正如前面提到的，圣地亚哥政府联合会首次制定了区域总体规划（简称RCP），为包括交通在内的多项领域的发展制定愿景规划。与之相一致的区域交通规划（简称RTP）一方面会选择那些关注传统交通问题的项目，例如缓解交通阻塞和提高成本效益，另一方面也融入能够体现更多区域特点的标准,包括“精明增长”理念、住房供给影响和环境问题。
入选的项目会根据其在以上各方面的表现进行评估打分，获得分数最高的项目将被纳入区域交通规划。比如，这一方法就使得圣地亚哥政府联合会对城市快速公交系统（BRT）行驶的专用道项目评价很高。这一点可以从该项目在区域交通规划和最近采纳的半美分销售税TransNet计划项目中所占的显著位置能看得出来。圣地亚哥政府联合会也从该地区两大公交公司里吸纳部分员工加盟，从而使其更具区域性的视野。
区域性决策面临诸多制约因素
尽管圣地亚哥政府联合会的成员组成来自该地区各个地方，其代表来自郡内不同城市，但在决策上，并未自然而然地形成以全地区角度考察问题的管理结构。交通规划方案的通过必须在决策和表决两方面完全统一，但这些统一意见的做法有时并没有真正反映出全区域通盘考虑的视野。原因是，组成圣地亚哥政府联合会理事会的地方官员只对其自己管辖的选民区域直接负责。因此，尽管圣地亚哥政府联合会表明他们是在考虑全地区利益的基础上进行制定规划、选择项目，其委员会成员在决策过程中有时还是更受其本位主义思想的影响。
比如，半美分销售税TransNet计划中某些优先考虑之处看来是基于一个不成文的原则，以实现每个城市资金资助的公平，或换个说法，实现各地方间的平等，而不是把钱直接投放到可以实现地区最大利益的地方。举个例子，在地方街道和公路建设的拨款上，半美分销售税TransNet计划是根据不同城市和郡内每个地区的人口数量和公路路程来对其进行分配，而不是根据当地道路质量的恶化程度和交通流量来决定的。为确保半美分销售税计划能得到选民认可，这种分配方式在政治上也许是必要的，但这也可能与圣地亚哥政府所倡导的全区域通盘考虑的理念背道而驰。
TransNet的新做法也可以看到类似情况。地亚哥政府联合会指定了一系列项目，这些项目可以得到从营业税增收中获取的第一笔资金分配。在TransNet资助的项目中排列在最前的三个却是由于超过资金预算而未能完成的项目。考虑到这些项目受民众欢迎，圣地亚哥政府联合会毅然把从新规定获取的第一笔资金投放到以上这些项目，然而并没有重审这些项目在其被通过的二十年后今天是否还有存在的意义。这三个项目当中就有“中部海岸电车计划”（Mid-Coast Trolley），此项计划现在看来需要更深入的研究，甚至有可能需要做出改动，因为它的花费太大而且对全地区利益贡献有限。这些项目其实都应该让位于其它更有利于地区利益发展的项目才更合适。
圣地亚哥政府联合会在交通需求方面的影响力有限
交通规划很大程度上依赖于土地使用、密集程度和出行方式，然而圣地亚哥政府联合会在以上几个方面无论直接或间接的管辖权都很少。圣地亚哥政府联合会是拟定地区规划方案以及向这些方案注入交通建设资金，但它既不能强制性要求郡和城市按照这些计划进行发展，也没有必要的手段制定优惠政策来推动这些方案的发展。因此，在他们看来，交通需求是既定的，只要适量满足该寻求就可以了。
圣地亚哥政府联合会没有土地使用支配权。SANDAG此方面没有影响力的主要原因是土地使用的决策完全是由地方政府通过，圣地亚哥政府联合会的没有参与其建议和审查。在进行区域规划方案的拟定时，圣地亚哥政府联合会只能把地方政府总体规划作为既定参考，然后围绕地方政府总体规划对区域规划进行修改。州法令第743章意识到圣地亚哥政府联合会此项权力的局限性，进而表明“确实迫切需要一个享有充足的土地使用权力的区域性政府机构来落实真正区域性的交通系统”。但是，州法令第743章并没有赋予圣地亚哥政府联合会此项权力，而且事实上，法令明确表明涉及颁发土地开发许可证或市政分区规划的土地使用决定权不能转移到圣地亚哥政府联合会。
这种地方总体规划与地区发展状况之间的脱节导致两者有时相互矛盾，一些圣地亚哥政府联合会致力解决的问题得不到解决，甚至出现恶化。例如，某些地区已经通过了开发那些远离现存已开发地区的低密度居住区的项目。以目前的交通网络满足这些项目的发展非常困难而且花费很大。开发这些用地很多的项目与发展高密度区域做法相违背。高密度发展项目的初衷是力求各种方式的交通建设都有成本效益。
圣地亚哥政府联合会间接影响地区发展。尽管在土地使用上没有监管权力，但圣地亚哥政府联合会试图以间接的方式干预交通需求。比如，圣地亚哥政府联合会设法把交通资金投入到可以鼓励精明增长理念发展的项目。具体的说，圣地亚哥政府联合会现在正负责管理“精明增长激励性试行项目”，此计划能够把1900万的联邦资金拨款到交通规划项目来支持发展。作为地区工作的重点，这种做法的目的在于制定和强调财政鼓励措施，推广都市深度再开发以及社区住房、服务、工作一体化建设。这些措施的制定在于鼓励居民出行乘坐公共交通或其他出行方式，例如步行和骑自行车。
为支持精明增长项目的发展，新TransNet法案在今后40年时间里将2.8亿美元的营业税收入投放到类似的工程项目。这笔资金如果与政府的地区交通资金相比显得并不起眼，而且在全地区土地使用开发上可能并不会发挥很大作用，原因是还有其他许多更具影响力的经济、税收等方面因素在背后驱动这些土地使用决议。圣地亚哥政府联合会申明未来将会根据精明增长的原则加大区域交通规划项目的交通资金投入。
职能整合有望改善公交服务的协调性
有些政府服务，除了增加其职权范围外，还可以从扩大规模或增加人数（比如管辖地域扩大）中获益。公交服务，作为众多服务行业的其中一种，在经济学者看来，是可以从以上两方面取得进展的，可以减少总体运输成本、提高服务水平，至少在某些方面是这样的。州法令第743章规定整合交通运输项目的规划与建设职能，统一由圣地亚哥政府联合会负责。虽说现在评价这些变革措施的效果还为时过早，但有几个领域将我们看到是会受益的。
投资项目开发的规模效益。职能整合前，交通运营商各自负责其交通项目工程的设计与建设。职能整合后，交通运营商的与其投资项目相关的工作人员被转移到圣地亚哥政府联合会，并对工作项目的所有事情负责。圣地亚哥政府联合会的员工认为，这样安排能提高人员调配的灵活性，不管是来自圣地亚哥北郡交通专区（NCTD）项目还是圣地亚哥都市交通系统（MTS）项目，SANDAG都能灵活满足其人手需要。使用同样数量但专业化程度更高的员工能很有可能会提升项目设计建设的质量和效率。也许还会减少人手的需求，这样一来，节省了两个机构的人员开支。其他跨地区的职能整合，例如道路保养和某些管理项目，会带动其他经济发展，尽管这很大程度上受到其项目技术特性的影响。
运营商之间的协作。有些项目范围会从圣地亚哥郡北部一直扩展到南部，比如由半美分销售税计划TransNet策划的公交快速交通系统BRT项目。由圣地亚哥政府联合会负责这些项目便确保了两大交通运营商的紧密合作。此外，很多这些项目都与公路建设项目相关（如公交快速交通系统专用道项目），此时，圣地亚哥政府联合会与加州交通厅的协调合作会比单纯两个交通运营商与加州交通厅的合作更加游刃有余。
将公交系统运营商的大部分规划职责移交到圣地亚哥政府联合会，为公交服务更好的进行协调提供了可能性。在职能整合之前，圣地亚哥政府联合会只是被动接收运营商的发展规划，实质上就是将运营商的规划原封不动的囊括进自己的规划中。但现在，圣地亚哥政府联合会能够确保公交规划与其开发的更大规模的区域交通规划（RTP）协调一致。 具体来讲，将运营商所承担的短期区域交通规划（RSRTP）的职责移交给圣地亚哥政府联合会，用圣地亚哥政府联合会统一的规划代替两个运营商独立的规划，这样便促进了两个公交运营商的服务的协调。这一种促进相互协调的举措对该地区特别重要，因为圣地亚哥相当数量的上班族上下班往返都会搭乘两个运营系统的公交。
行政监督和管理。职能整合之后，圣地亚哥政府联合会被指定为特定交通经费的申请人与收款方，而这一权力之前是属于公交系统运营商的。这些经费包括美国联邦交通管理局FTA下拨的用于公交系统维护和建造的专项资金。这一权力职能的转交意味着SANDAG拥有了更多监督资金如何花费的权利，同时能够根据最大区域效益原则将资金在圣地亚哥都市交通系统（MTS）和圣地亚哥北郡交通专区（NCTD）两大营运商之间进行分配。
不过，法律在赋予圣地亚哥政府联合会这项权利的同时也规定其“应当”依然保持圣地亚哥都市交通系统（MTS）和圣地亚哥北郡交通专区（NCTD）两大营运商之间资金的划拨方式。但法律也规定，圣地亚哥政府联合会应当定期复审这些资金是如何在运营商之间进行分配的，只要有合理理由就可以改变传统资金划拨模式。直到今天，圣地亚哥政府联合会依然没有改变资金分配或者对其进行重新审视。圣地亚哥政府联合会可以重新审核资金划拨，决定是否对其分配模式进行改变以使得公共交通服务与全区域内需要优先考虑的规划相一致。
划归圣地亚哥政府联合会的整合职能仍需进一步阐明职责
将交通整合职能划归圣地亚哥政府联合会应当被看作是探索中的尝试。举例来说，在整合职能过程中，圣地亚哥政府联合会和运营商都遇到了一些困难。许多问题都涉及到需要进一步阐明和重新定义公交运营商和圣地亚哥政府联合会之间的责任， 以及如何处理更高一层的政府监管。
规划人员的再分配。其中一项问题就涉及规划人员合并。在将运营商的规划职责移交圣地亚哥政府联合会的过程中，所有规划人员最初都从运营公司调度到圣地亚哥政府联合会，这其中包括来自MTS的60名 和NCTD的6名规划人员。 但是，在这次调度之后，圣地亚哥MTS认为它们仍需要一定数量的规划人员来支持完成仍在进行的现存地方路段的管理。在保留路段管理责任的同时，MTS仍需对道路车辆放行时间和路线进行调整。而这项责任也需要规划人员的参与。认识到这个问题之后，圣地亚哥政府联合会和MTS的负责人开始对这一问题进行讨论。讨论的结果是双方都赞成将三名规划人员调回MTS。
监管可能过细。 在职能整合之前，公交运营商自主改变公交路线，包括行程和时间安排。当这些路线的改变涉及两大营运商的分界时，这些问题就会通过由MTS和NCTD董事会成员组成的快速公交联合委员会（Joint Committee on Rapid Transit）得到解决。资金获取也是通过同样的途径处理。
在职能整合之后，虽然不是全部，至少有大部分的路线改变和资金项目需要得到相关公交运营商董事会、圣地亚哥交通运输委员会（Transportation Committee）以及圣地亚哥政府联合会理事会全体成员的许可。虽然仍需获得运营商的许可，这一过程增加了一层监管，而在一些情况下，只是处理次要线路或小资金项目改变。两大营运商都表示此方面需要某种程度的简化。
与此相似，圣地亚哥政府联合会现在有权申请并获得特定常规联邦公交资金。这些资金主要用于设备的购买和维修。而在职能整合之前，运营商可以直接向联邦政府提出使申请。 虽然从严格意义上来讲圣地亚哥政府联合会是这些资金的申请人和受让人，它可以将这一项联邦政府提交申请的权利再次委托给运营商。公交运营商正在和圣地亚哥政府联合会协商如何最好地处理这一问题一方面使得圣地亚哥政府联合会保留监督权，同时运营商能够及时解决设备需求。
多个管理理事会和管理层将问题复杂化。现在区域内的交通问题由三个管理理事会（圣地亚哥政府联合会、NCTD以及MTS））和圣地亚哥交通委员会负责处理。 因此，当公众遇到例如需要新的公交服务的问题时就不清楚应该向哪一个委员会反应情况。
协调合作有待加强。目前，因为两个公交运营公司主要的服务区域比较独立，划分较为明显，还不需要圣地亚哥政府联合会做大量的工作以确保公交服务的协调性。然而，一旦已规划的旨在连通区域内不同地方（例如贯通南北地区）的快速公交项目建成，圣地亚哥政府联合会就必须发挥更重要的作用，以确保这些服务与现存的以地方为中心的服务协调一致。
第四章: 住房与环境
住房
如同加利福尼亚州的其他城市地区一样，住房花费很高
与美国的其他地区相比，加州的大多数地区都面临住房花费高的问题。圣地亚哥也不例外。圣地亚哥房产市场受到以下两大因素的影响：
用于开发房地产的土地资源有限。正如在第二章谈到的，圣地亚哥地区的许多土地已被留作公共用途，或者已被开发。而地方政府计划利用大部分剩余未开发的土地建造低密度的住宅或非住宅区。
人口大幅增长。圣地亚哥地区人口增长的速度超过住房增加速度。例如，在2000到2004年间，该地区人口增长了7.2%。相比之下，在同一时期住房仅仅增长了5.1%。
住房购买力评估。比较圣地亚哥和加利福尼亚州的其他地区的住房市场需要用到一系列评估手段。例如，加州房地产经纪人协会（简称CAR）开发了一项指标将一个地区家庭收入与购买一套住房的花费作比较。这一指标测算多少比重的家庭有能力购买中等价格房产（该指标假定一个家庭最多可将30%的收入用于住房花费。在评估住房花费时，该指标运用房屋平均售价与平均利息率，同时假设首付款为20% ）。表1（见下页）就是运用加州房地产经纪人协会的这一CAR指标将2005年10月圣地亚哥地区的住房购买力与加州其他地区以及全国水平作以比较。就全国而言，接近一半的家庭有能力购买中等价格的住房，而在加利福尼亚州只有15% 的家庭具备这样的能力。而圣地亚哥地区更低，只有9%的家庭有能力。
加州住房规划考察
如上所述，圣地亚哥住房开发的速度似乎无法与因人口增长引起的住房需求同步。加州法律制定了一系列步骤，以确保有足够可使用土地通过市政规划来满足不断增长的人口对住房的需求。作为这个总体计划的一部分，每个城市和郡都要求制定“住房要素”, 其中要求其对房产股市状况进行评估同时描述住房未来五年发展计划。和地区政府总体规划中的其他因素不同的是，此“住房要素”必须得到州政府住房和社区开发厅（简称HCD）的许可。
和其他政府联合会一样，圣地亚哥政府联合会负责协调区域住房需求评估（简称RHNA ），同时将所预计的家庭增长数据分配到圣地亚哥地区内的各管辖区域。这种分配包括了适用于不同类别家庭的住房，比如低收入家庭。接着，各管辖区域就会确保他们整体计划中的规定“住房要素”足够的规划土地以使其与住房增长数量相协调。
圣地亚哥政府联合会特别规定。作为试行项目，圣地亚哥地区有权自我认证。根据此做法，圣地亚哥政府联合会制定为期五年的低价住房建造目标。那些达到这一目标的城市和郡，可以自我认证其住房要素做法与州政府的要求相一致，而免受州政府审查。批准该项试点项目的法令将在本区域建房需求评估（RHNA）规划期结束时就失效。
圣地亚哥政府联合会积极采取行动推动住房建设
针对该地区高住房花费问题，圣地亚哥政府联合会采取了一系列举措，力求提高住房可支付能力。
推行自我证明。圣地亚哥政府联合会已经成为地区住房要素自我证明的主要推行者之一。为推进这一计划，圣地亚哥政府联合会已经向地区管辖区强调了这一计划带来的利益。按照法律的要求，圣地亚哥政府联合会制定了住房建造标准，以确定哪一些城市有资格进行自我证明。它同时也关注住房规划程序的结果。要获得一些由圣地亚哥政府联合会经营管理的未来项目自我证明的资格，管辖区域必须提交达到住房建造目标的年进度报告，包括记录建造经济型廉价住房的数量。
交通经费作为激励性措施。另外，圣地亚哥政府联合会决定将划拨一些交通经费作为激励性措施鼓励城市开发经济型廉价住房。具体来说，作为2005年2月区域住房需求评估RHNA的一部分，圣地亚哥政府联合会采取了一项决定资金使用的未来分配的措施，即：SANDAG评估中至少有25%评分放在低价住房建设方面。 由TransNet资助的价值2.8亿美元的精明增长激励项目（Smart Growth Incentive Program）就是这一政策受益最大的一个项目。同时，圣地亚哥政府联合会还表示，另外几个项目例如自行车和步行街的补助金也将相应受益。他们认为这一项目将会根据2005年试行精明增长方案的经验进行修订完善。
作为区域性平台。此外，圣地亚哥政府联合会倡导将经济型廉价住房开发作为圣地亚哥地区未来发展的要素。低价住房在区域综合性规划（RCP）中得到重视。另外，圣地亚哥政府联合会还在其它文件以及公共场合中强调建设低价住房的必要性。
主要评估结论
圣地亚哥政府联合会改善住房状况权利有限
如上所述，圣地亚哥政府联合会分配到一些目标任务，解决区域经济型廉价住房规划。比如圣地亚哥政府联合会须负责管理区域住房需求评估的进程，制定区域规划，以及以鼓励经济型廉价住房的方式分配交通资金。这些职责很适合像圣地亚哥政府联合会这样的区域性机构担当。然而，圣地亚哥政府联合会能够运用的提高住房购买力的途径却比较有限。以下我们就对其原因进行讨论。
无土地使用直接管理权。加州政府联合会在住房价格、住宅分区以及建造许可方面的影响力有限。相反，各城市作为政府部门，享有辖区内管理土地使用和发放许可的权力。与此类似，未设市地区的土地使用决策由郡进行管理。虽然政府联合会可以运用非正式的方法影响城市改变住房政策，他们并没有正式的土地使用管理权。例如，圣地亚哥政府联合会尽可希望其管辖区域内的成员机构将其地方总体规划与区域总体规划保持一致，却没有权力强迫任何一个城市或郡那么去做。
区域住房需求评估RHNA实际并不奏效。正如我们之前谈到的，区域住房需求评估的执行在当前形式下缺乏成效。区域住房需求评估的执行对住房要素的关注是基于规划性文件而非实际的住房建造。因此，要达到区域住房需求评估的要求，即该区的住房要素与州政府法律要求相吻合，只需要有一个有效的住房规划而非真正需要被建造的具体住房。州政府要求当地政府的住房要素要获得住房和社区开发部的许可，然而在全州范围内只有不足75%的当地政府达到该项要求。就整个加利福尼亚州而言，鼓励当地政府住房因素与加州法律相一致，以及促进廉价经济房建设的奖惩措施寥寥无几。
圣地亚哥政府联合会参与自我认证方案的功绩在于它试图促进实际住房建设。2003年，在一份向加利福尼亚州议会提交的报告中，圣地亚哥政府联合会认为自我认证方案在增加经济型廉价住房方面是成功的。但该认证方案到2010年就期满，可能会导致使用该方案的地方政府数量减少。圣地亚哥政府联合会估计只有两个城市将会参与2005-2010规划期, 而之前的2000-05规划期里有10个城市参与。
使用交通资金作为激励政策作用有限。州议会支持圣地亚哥政府联合会通过划拨交通经费促进经济型廉价住房的建设。如上所述，从一定程度上来讲，圣地亚哥政府联合会是通过半美分销售税计划精明增长方案执行这一建议。在这一方案中，圣地亚哥政府联合会为那些需要高密度住房的社区提供交通补助金。但是，大部分半美分销售税计划的经费都不是通过这一方法进行分配的。例如，1/3的资金是根据人口数量划拨给各个城市和郡，用来改善街道、道路状况，而没有考虑这些机构在推行住房建设方面的努力。总的来说，只有小部分半美分销售税计划的资金在使用的过程中考虑到了当地机构住房建设和计划。
在开发半美分销售税计划的下属项目时，圣地亚哥政府联合会本可以更好的利用资金改善住房问题。但是，政治因素限制了其能力的发挥。首先，半美分销售税计划的措施必须得到由各辖区代表组成的圣地亚哥政府联合会理事会的赞成。如果资金分配的方式被认为不合理地偏向某一些社区，这一方式就很难获得理事会的认同。其次，这一分配方式还需要得到圣地亚哥地区2/3选民的支持。如果一个财政支持方案将重点放在有限的几个地区，就有可能失去选民的支持。
区域住房问题短期内得到解决的可能性很小
基于各种因素的考虑，我们认为圣地亚哥地区的住房问题在短期内很难得到明显的改善。同时，圣地亚哥政府联合会所采取的一次列措施也很难扭转住房购买力下降的趋势。以下因素在未来仍会使住房购买力成为一个难题：
人口增长。人口预测报告显示，圣迭戈地区在未来几十年内都将持续人口大幅度增长。
地方规划的限制。住房的发展受到地方政府机构总体规划和区域划分的限制。目前，该地区百分之九十的闲置住宅用地是按照每英亩最多一个住宅单元的标准划分的。
经济因素的强大制约。 正如第二章里所讲的，地方政府对州的土地使用实行收税的制度在经济上阻碍了经济型廉价住房的开发。
空气质量
近20年来，圣地亚哥的空气质量有了显著的改善，但仍未达到州或联邦设立的相关标准，加利福尼亚州的大部分城区都是如此。长期呼吸被污染的空气会给人们带来健康问题，特别是喜欢在户外活动的大人小孩，以及呼吸道疾病患者。如图2所示，圣地亚哥形成烟雾的污染物中四分之三是由汽车、卡车、和公共汽车（50%）、以及飞机、火车和其他移动排放源（26%）造成的。另外一部分污染来自区域性的固定排放源（例如发电厂、工业设施、家用电器和壁炉，以及农业。）
为了解决空气质量问题，联邦政府和州政府率先制定了全面的排放标准，并且对移动排放源进行了规范管理。此外，加利福尼亚州还成立了一些区域性机构去履行其他的职责。圣地亚哥空气污染管制专区（APCD）负责策划和贯彻该区域内长期的空气质量达标计划和减少空气污染计划。其负责范围不仅是该区域内而是整个圣地亚哥郡的空气流域（air basin）。此空气污染管制专区的其他职责还包括：第一，为郡内的固定排放源制定具体的空气质量规章制度；第二，与圣地亚哥政府联合会合作，以保证其交通计划与该地区的空气质量目标保持协调（被称之为“交通协调性”）。交通协调性具法律约束力。
正如前面所提到的，近几年圣地亚哥的空气质量有了很大的改善。如图3和图4所示，自1990年以来，活性有机气体和氮氧化物（阳光下会形成臭氧或烟雾）的排放量已减少了近一半。这主要是因为移动排放源的排放量有所减少。由于该地区车辆行驶里程在1980到2000年间增长了一倍多，其空气质量的改善也许并不是当地或区域性规划和管理带来的，而更有可能是因为该州要求机动车保持低排放量，使用更清洁的能源，另外也得益于科学技术的进步。但值得注意的是，总的来说，圣迭戈地区的空气质量改善总体上比加州的许多其他空气流域要明显得多。
主要评估结论：
管理职责分工明确
空气质量的管理职责确立已久，并得到很明确的分工。州政府和联邦政府负责制定空气质量目标，以及对自由往返于不同地区间的移动排放源进行管理。地方一级的政府即空气污染管制专区APCD则负责圣地亚哥空气流域的具体问题。总的来说，空气污染管制区所负责的地域范围似乎划分非常恰当。
单一职能机构受到的限制
空气污染管制专区APCD虽然在污染问题上有着明确的监管权，但有许多严重影响着空气质量的地方政府行为它是无权干涉的。例如，土地应如何开发和允许的开发程度等是由市来做决定的，在未设市地区则是由郡决定。如果地方政府的土地使用政策倾向于低密度地发展就业，房屋和商店，并且使三者之间保持一定的距离，那么当地居民之间的距离可能会很大。但如果这些土地开发彼此靠近的话，之间的驾车距离相对会近很多。因此，地方政府做出的土地使用决策可以对该地区的空气质量产生重大影响。
圣地亚哥政府联合会在空气质量问题上发挥的作用有限
圣地亚哥政府联合会在解决该地区的空气质量问题上发挥的作用相当有限。正如上文提到的，它与空气污染管制区合作以保证该地区的交通方案与空气质量规划保持协调。另外，圣地亚哥政府联合会积极鼓励当地政府利用土地使用权力时把空气污染减到最少。例如，通过“精明增长”方针，圣地亚哥政府联合会鼓励紧密的多种用途的土地开发模式，它认为这种模式会减少车辆行驶里程。但与空气污染管制专区（APCD）一样，圣地亚哥政府联合会也没有土地使用决策权。
水质量
圣地亚哥地区的主要水质量问题存在于来自城区的雨水径流。下雨的时候，雨水从城区向外溢流，把各种各样的污染物冲向市雨水排放系统和河流等自然水体，最后流入大海。这就是所谓的“无点源”污染（nonpoint pollution），因为这种污染不是由具体的单一污染源造成的。
由于圣地亚哥地区的水最终会流入太平洋，径流带来的污染充分地体现在沿海水域的水质上。圣地亚哥地区经常关闭海滩。当出现污水直接溢出或细菌含量多次超标的情况该郡就会宣布关闭海滩；若细菌数量超标但原因不明，就会贴出海滩公告。关闭海滩和贴出公告的次数每年都不一样，部分取决于降雨大小程度。2004年，圣地亚哥郡关闭海滩或贴出海滩公告的次数加起来是659次，2005年则是2019次。（一年里关闭海滩和贴出公告的次数通常都超过365次，因为一天之内可能关闭多个海滩）。
联邦颁布的《洁净水法案》规定，当一个水体的一部分（例如一条小溪，河流，或沿海水体）未能达到水质标准，该水体将被列为受污染水体。在这种情况下，区域性的水质管理委员会（下面将详细介绍其职能）要制定一个方案，即“最大日负荷总量方案”（total maximum daily load，简称TMDL），以使水质达到标准。根据此方案，加州要对水体的污染作评估，并且要找出污染源，然后采取一系列必要的行动来实现水质达标。圣地亚哥地区有52段水体被列为受污染水体，其中有些水体污染问题是由多种污染物造成的，因此需要实施多种TMDL方案。相应地，加州采取了七个TMDL方案（Rainbow Creek两个，Shelter Island Yacht Basin一个，Chollas Creek四个），并且目前正在拟定另外五个（Chollas Creek一个，Seventh Street Channel一个，以及一个针对海滩和河流细菌的TMDL总方案，另两个在圣地亚哥湾）。未来将需要开发大量的TMDL方案。
水质评估的困难。地区的水质明显存在问题，但要做到与其他地区的水质状况或评估圣地亚哥地区的水质定期发生了怎样的变化非常困难。原因有如下几点：
由于加州各地区的水污染源和水情有很大差异，所以很难比较不同地区是如何妥善处理具体的水污染问题的（例如城市径流）。
圣地亚哥地区大部分水体的相关水质数据资料十分有限。加州所有地区都普遍缺少这些周边环境监测数据，因此要评估水质是否随时间发生了改善有一定的难度。
每年的天气状况不同，所以关闭海滩的数据也大有不同。在降雨量大的年份，城市径流也增多，因此会带来更大的污染。另外，决定是否关闭海滩和贴海滩公告的细菌含量标准和测定方法也随时间改变而改变，所以要对几年的数据进行比较是不容易的。
源于墨西哥的蒂华纳河污染十分严重，尤其是降雨量大的时候。在特定的情况下，从蒂华纳河流向太平洋的河水会沿岸向北移，对圣地亚哥的沿海水域造成污染。要把这个超出了区域性水质管理局管辖范围的污染源与区域内的污染源区分开来，也十分的困难。
水质量的行政管理结构
与空气质量的管理一样，州政府和联邦政府在水质标准的制定上发挥主导作用。负责管理和落实这些标准的州属执行机构是州属水资源管理委员会（简称SWRCB）。该委员会设立了九个区域性的委员会，每个委员会负责一个由具体流域组成的水文区。
区域水质管理委员会的职能。圣地亚哥的区域水质管理委员会（简称“区域委员会”）负责管理圣地亚哥大部分地区的水质。该委员会的管辖范围从墨西哥边界以北延伸到奥兰治郡和河畔郡的南部，以及从太平洋以东到瓜地马拉山脉。区域委员会是个州属机构，其成员是由州长任命并通过议院审核的。它主要通过放行和发放排污许可证来落实州和联邦颁布的水质相关法规。这些许可证包括市雨水排放许可证，全州范围内所有与建筑工程有关的雨水排放许可证，和工业排污许可证。一旦发现持证者违反了其许可证的要求，区域委员会将会对其违章行为进行罚款。
除了通过发放许可证对水质进行监管，区域委员会也是负责执行《加州环境质量法案》（简称CEQA）的一个机构。为了履行这一职责，区域委员会要通过审阅环境文件——例如《环境影响报告》——就拟定的开发项目对水质的影响提出评论。
市和郡作为共同持证者（copermittee）的职能。在区域委员会负责的地理范围内的市和郡是市雨水排放许可证的共同持证者（copermittee），主要职责是开展雨水污染预防活动。根据此许可证，每个地方管理机构都有责任把污水排放减少到可行的最低限度。区域委员会有责任执行许可证的规定。
圣地亚哥政府联合会的职能。圣地亚哥并不直接参与水质量的保护。正如上文提到的，水质量的监管权力集中在区域委员会，市和郡则按要求采取预防污染的措施。圣地亚哥政府联合会在它的《区域总体规划》里对改善水质提出建议。但是，很有可能其中大部分的建议都必须由市雨水排放许可证的持有者来实行。
主要评估结论：
管理职能得到合理分配
由于水流的分区并不与行政区划一致，所以以下的管理职能分配是十分合理的：（1）州政府和联邦政府制定全面的标准；（2）州确立区域性的水质管理结构。圣地亚哥区域水质管理委员会负责的水质区内几乎住着圣地亚哥所有的居民。区域水质管理委员会是州属机构，而不是像空气质量那样，地方机构掌握着区域管理权。作为一个州属机构，区域委员会的预算属于州预算的一部分，其中近60%来自经费和联邦拨款。区域委员会无权私自增加经费，州属水资源管理委员（SWRCB）会为整个州制定费用。
水质改善工作受到限制
尽管政府机构之间的管理职责得到合理的分配，水质的改善还是受到某些因素的影响。
土地使用的决策影响水质。区域委员会对于该地区的水质保护有着主要监管权，但是当地的土地使用决策也会对水质产生重要的影响。由于圣地亚哥最主要的水质污染源是城市径流，所以当地的土地使用决策对水质有着关键的影响。举个例子，城市的开发总体上减少了裸露的土地面积，使得雨水不能渗透到地下，从而增加了雨水径流。另外，新开发项目的建设也是污染径流的一个重要来源，主要是因为下雨时雨水会冲刷泥土。但是，新开发项目的具体设计特点既可以加快也可以减慢该项目对径流的影响。
区域委员会虽然不能控制当地土地使用的决策过程，但它却有可能对决策产生影响。首先，市雨水排放许可证要求郡和市共同持证者在他们的总体规划里坚持水质保护原则。然而，我们并不清楚这项规定对土地使用决策有多大的影响，更不知道它对水质的影响程度。其次，根据《加州环境质量法案》（CEQA），对拟定的开发项目或总体规划的修订进行评审是区域委员会的法定责任。但是，它在这方面的资源也非常有限，据区域委员会称，在收到的《加州环境质量法案》文件中，它只能对其中的5%进行评审。
相关数据有限。 由于种种原因，水质检测数据的普遍缺乏（上文中提到）造成了很多问题。缺少数据使该区域内的水质评估变得困难，难以确定水质是改善了还是下降了。区域委员会也难以针对影响最大的污染源采取措施。当前检测数据的缺乏限制了区域委员会评估市郡在雨水排放许可证下减少城市径流污染的成果。基于这个原因，区域委员会的雨水排放许可证的执行计划仅限于审查持证者的活动，以保证他们开展了许可证规定的活动。许可证要求持证者收集水质数据，而区域委员会的成员认为，如果时间充裕，他们一定会收集到足够的水质数据，到时就可以评估雨水排放许可证对特定行为的约束效果了。
财政限制。如上文所述，区域委员会的财务资源有限，这就阻碍了其法定任务的完成。同样地，虽然区域委员会、圣地亚哥郡以及圣地亚哥政府联合会的成员都认为开展水质教育宣传活动有助于水质的改善，但是它们都没有足够的财力来实施这个计划。
圣地亚哥政府联合会在水质管理基本上起不了作用
上文提到，圣地亚哥政府联合会并不直接参与水质的管理，在这一领域内它的任何参与都是以间接的形式。例如，区域委员会的成员表示，倘若他们可以向圣地亚哥政府联合会反馈其开展的项目和活动——例如交通规划和沙滩补给项目——对水质的影响，这将会对水质管理有利。在方案定下来和环境文件出台前尽早提出意见，就可以减少这些拟定项目对水质的影响。目前区域委员会却没有条件提供此类反馈意见。但圣地亚哥政府联合会和区域委员会正在商议，由半美分销售税提供资金，在区域委员会设立一个咨询点，就未来的半美分销售税（TransNet）项目向圣地亚哥政府联合会提出水质方面的意见。
自然栖息地的保护
圣地亚哥地区比美国其他面积相当的陆地地区有更多濒临灭绝的珍稀物种。美国和国际社会都认为圣地亚哥是生物多样性（存在着大量不同的动植物种类）和物种濒危的一个重要“热点”地区。另外，在保护“开放空间”（open space）方面，圣地亚哥地区把注意力和财务资源集中在存在自然资源价值的地带，目的是为了保证足够的多样化栖息地类型得以保存，并且减少动植物种类濒危的威胁。圣地亚哥地区也是美国发展最快的地区之一。高度的生物多样性，大量的濒危珍稀物种，以及快速的城市化进程激发了经济发展和生物保护之间的尖锐矛盾。
联邦法律和州法律中都有关于栖息地保护的规定，包括州和联邦颁布的《濒危物种法》和《加州环境质量法案》（简称CEQA）。但是，具体操作主要还是由地方规划和土地使用决策通过一个个项目来决定的。这对项目开发商和生态保护者来说都是个问题。开发商必须面对环境审核过程中的不确定因素，而生态保护者则担忧发展对生态系统的影响愈积愈深。
为了向开发商提供一个更可预测和更简明的监管过程，同时对濒危物种实施一个以保护生态系统为原则的有效的保护策略，加州制定了《自然社区保护计划》(简称NCCP)。加州渔猎部（简称DFG）与当地公共机构在这个计划下达成了无偿协议，旨在共同制定一个综合管理和保护多种生物种类的方案。这些方案一旦通过，渔猎部就会与方案中包括的地方管辖部门签订许可合约，批准指定的开发项目不需要申请多个单一德一物一许可证就可以开展。这些许可合约规定，渔猎部允许“捕获”任何受到已通过的《自然社区保护计划》保护和管理的物种。
州渔猎部把圣地亚哥列为“生物保护区”。因此，为了保护此生态区，当地机构已制定或正在制定四个保护多个物种和栖息地的分区方案。这四个方案总体覆盖了该郡的所有区域（潘德尔顿基地除外）。这些自发方案包括1997年通过的南郡的《多样物种保护方案》（简称MSCP），2003年通过的《多个栖息地保护方案》（简称MHCP）,以及该郡东部和北部的MSCP分区方案（正在拟定阶段）。
一旦制定了这些保护方案，每个相关的地方机构都有责任在其管辖区内实施栖息地保护方案。地方机构同时要为征地费用，以及实施方案所需的对征地的维护和检测所产生的费用筹款。此外，每个管辖区要向野生生物部门（即州渔猎部和美国鱼类和野生动物保护部）报告其方案实施进度。
圣地亚哥政府联合会的协助作用
州和联邦的野生生物部门负责生物的捕获管理，而土地开发和保护方案的实施责任则落实到每个城市，在未设市地区将落实到郡。圣地亚哥政府联合会对总体的栖息地保护没有直接的管理权利。
借鉴其协助区域决策的经验，圣地亚哥政府联合会决定在《自然社区保护计划》的实施过程中出一份力。圣地亚哥政府联合会指挥它的成员协助《多个栖息地保护方案》（MHCP）的实施。半美分销售税（TransNet）基金中有2亿美元是区域栖息地保护基金。这笔钱将会由圣地亚哥政府联合会分配，用作未来40年的保护方案实施费用，包括栖息地征用、栖息地和物种追踪、以及生物检测的费用。圣地亚哥政府联合会也承诺（在《半美分销售税环境改善延续计划原则》的第10条提到）支持额外的区域筹款措施（投票措施和/或其他安全的筹款承诺），以达到在半美分销售税延续计划通过后四年内实施栖息地保护方案的要求。
主要评估结论：
新的保护计划仍在雏形阶段
《自然社区保护计划》是一项相对较新的计划，用于更全面地解决每个分区的生态保护问题。栖息地保护的问题显然超越了地方政府的管理界限，而必需更高一级的政府采取行动。
地方政府负责监督和协调地方政府之间每一个分区计划，而加州渔猎部（简称DFG）则负责全方位协调和监督州内所有计划。但是当前渔猎部缺乏用于彻底履行这些职责的资金。圣地亚哥地区在协调各分区计划的发展上也曾存在问题。
例如，圣地亚哥郡最初曾是《多生物环境保护计划》（简称MHCP）商议的一部分（图5红色阴影部分），但现在圣地亚哥郡正在其未设市地区拟定一个独立的《多物种保护计划》（简称MSCP）（图5浅蓝色阴影部分）。
将被划入该郡的《多物种保护计划》的土地：(1)原本属于《多生物环境保护计划》，并且(2)现在临近《多生物环境保护计划》的司法管辖地区，或在其管辖地区之内。同一片土地，却有两份保护计划，这使得保持实质上一样的生态系统时，冒着方法不协调的风险。由于该郡讨论其《多物种保护计划》时，没有让圣地亚哥政府联合会参与进来，这种风险便愈加突出。
同样，为了集中保护大面积以生态系统为基础，而不是以管辖界限为基础的地区，就必须跨越管辖疆界实施保护计划，而渔猎部没有足够的资源来确保跨界实施计划时，它对各个计划的管理和监督还能保持一致。也就是说，每个地方政府机构都是在其管辖疆界内单独实施保护计划并操纵其结果。
圣地亚哥政府联合会可以协助生境计划的实施
如前文所述，圣地亚哥政府联合会在《多生物环境保护计划》的拟定上作用重大。且该联合会最近在一个“栖息地追踪报道系统”中起带头作用，还为该地区提供了技术上的支持。
分配半美分销售税（简称TransNet）基金的两亿美元是圣地亚哥政府联合会的职责所在，然而此举意义非凡。有了这笔资金，圣地亚哥政府联合会就能够解决上文提到的一部分关于协调、监督和资助各生境计划的问题。就这点而论，通过协助生境保护计划的实施，圣地亚哥政府联合会能在自然保护方面扮演一个重要的区域角色。
第五章：圣地亚哥地区的管理：
全面评估以及对其它替代方案的探讨
这份报告前面的章节描述了圣地亚哥地区庞大的政府网络，及其处理区域问题时表现出的有效性。最后这一章将总结当前行政管理体系的优缺点，并讨论涉及改变行政管理结构的敏感的政策议题。结尾将针对圣地亚哥地区的管理结构，探讨两个备选方案。
区域性行政管理体制正负面评估
本报告中，我们说明了圣地亚哥地区的行政管理体系在哪些方面看起来是在解决地区问题的，以及该体系在哪些方面看起来还不能应对这些挑战。图1（见下页）总结了我们将在下文讨论的主要考察评估结果。
复杂体系在取得一些区域性利益上卓有成效
地方政府机构的责权。地方政府机构，尤其是圣地亚哥的市与郡，有高水平的公众问责制度。市郡官员是由选民直接选举而任命的，并且地方报纸详细报道其绩效。
该地区有数量庞大的环境、商务和纳税人公共利益集团来监督公众的行为。地方政府机构的责权并不意味着地方机构总是作最好的决定，而是说公众、媒体和其他组织能够关注当地的政策，并塑造一个人民需要的地方政府机构。
这些政府机构明显能够关注地方政策，并改变现状，例如，最近，在他们的监督下，圣地亚哥市针对其日益增长的员工退休金的欠款以及影响这一问题的因素采取了行动。
财政和监管权力。市、郡和特别辖区在其用于开展当地各种项目的地方税、费和评估收入上有相当大的操控力。他们还有权力征收新的税、费和/或税务评估费用，用于开展居民想要的各种项目。市郡有宽泛的政策权力以约束各种活动，包括土地使用、促进公共福利和安全事业。
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图1
对圣地亚哥地区行政管理体系的评估
积极因素 限制因素
问责制
在市级行政管理和地方土地使用决策方面，市/郡官员和公众之间有着良好的责任追究制度。 公众仅有有限的能力去追究区域性行政机构的代表的责任。
财政和监管权力
地方政府机构能采取一系列财政和规范手段来履行他们的职责。 区域性行政机构仅有有限的财政权力。财政利益的驱动使地方政府在审批土地使用时受到限制（主要是面向零售业的密度低、价值高的单户住宅）。
区域性行政机构在土地使用决策方面没有任何规范权力，尽管土地使用决策的影响能超越当地政府的管理界限，并妨碍地区在提高流动性，提高房价负担能力和改善环境方面做出努力。
区域性行政机构的范围和规模
区域性行政机构在地理上的职责范围非常宽广，足以令其从整个受影响的地区全方位地思考他们所制定的政策的影响。
提供公交、道路和公路服务的职责和财政权力被分派给了单个区域性行政机构（圣地亚哥政府联合会），这个机构还对全面的区域性规划负有广泛的职责。
圣地亚哥政府联合会的管理层结构和职员资源为区域性讨论和问题的解决提供了一个平台。 一些重要且密切相关的区域性问题是由独立的区域性行政机构单独解决的。
圣地亚哥政府联合会的交通权力局限于规划和出资，它在土地使用和其他政策上没有任何权力，比如：建设停车场这种能显著影响交通需求的设施。
圣地亚哥政府联合会也无权在没有得到受影响的地方政府机构的批准时，修筑道路、建设公交和其他交通运输工程。
区域性行政机构的范围和规模
分派给圣地亚哥的区域性行政机构的职责（包括环境保护、资助交通和区域规划）适合由这种高一级的政府来处理。区域性行政机构负责地理环境上的地区（如空气流域或河流流域），这使得他们可以跨越市郡界限去思考政策的影响。圣地亚哥地区的主要规划机构，圣地亚哥政府联合会，职责范围比加州其他地区更广。
圣地亚哥政府联合会负责多种相互关联的政策范围：(1)使其在规划和决策时能够考虑多种目标，以及(2)可以加强它制定新政策的能力，因为管理层可以把不同的政策提议“绑在一起”，加以讨论，以获得必要的监事会支持。回顾过去，我们发现了圣地亚哥政府联合会使用其权力跨越政策范围采取行动的无数例子，包括：
• 与地方政府机构和其他区域性行政机构合作，协助当地生境保持计划的通过，随后为各计划的实施提供半美分销售税（TransNet）交通资金。
• 在高速公路上兴建双向高承载/收费(简称HOT)车道，费用随拥堵程度不同而改变，所得收入用于资助公共交通服务。
• 规划公路以支持快速公交系统BRT的发展，即快速公交系统（与铁路直达运输相似，因为快速公交系统通常作用于专用的，分层的有优先行驶权的线路，并且有高出地面的站台）。
然而区域性行政管理结构有其局限性
问责制。圣地亚哥地区的人民没有直接选举地区代表。他们不常在地区性的公众听证会与地区代表互动，并且对区域性行政机构的活动也不甚了解。以圣地亚哥政府联合会为例，圣地亚哥郡的代表每年更换一次，市代表则随任命机构的意愿而供职。
财政和规范权力。尽管圣地亚哥的区域性实体负责解决区域性的问题，但是这些机构典型地仅有有限的规范或财政权力，以在这些问题上取得进展。最明显的是，区域性行政管理制度的设立，并不是为了确保对圣地亚哥地区剩下的可发展的土地的使用在某种程度上与这个地区的长远利益保持一致。
区域性行政机构，如圣地亚哥政府联合会，提出土地使用的政策建议以提高地区利益，而地方政府机构却不一定听取圣地亚哥政府联合会提出的建议。市与郡——有土地使用审批权的行政机构——面临着巨大的经济利益的驱动，使他们的土地使用政策倾向于发展少数几种土地使用的方式（主要是面向零售业的密度低、价值高的单户住宅）。
区域性行政机构的范围与规模。区域性行政机构在决策时与其它机构商议，但实施计划时却单干。尽管圣地亚哥政府联合会的职责范围比其它区域性行政机构大，但是圣地亚哥政府联合会的权力也还是有限的。例如，圣地亚哥政府联合会没有得到社区批准时，不可以在当地修筑交通运输工程，并且不能在土地使用政策和其它影响交通决策的需求上（如停车场）行使权力。
行政管理体制变革而必然导致的政策得失
对于任何一个关注这场关于圣地亚哥地区的行政管理的辩论的人，前面论述的区域性行政管理的缺点都不陌生。如图2所示，关于圣地亚哥地区的调查报告贯穿30年，这些报告已经发现了圣地亚哥地区行政管理结构上的局限性，并呼吁对其行政管理结构进行修改。
图2: 圣地亚哥地区：研究发现简述
1978年，关于区域规划问题的报告，圣地亚哥郡监事会任务小组
“尽管综合规划组织（简称CPO）（圣地亚哥政府联合会的前身）在区域规划上制定了一些有价值的计划，但由于综合规划组织没有任何实权去实施这些计划，所以在很大程度上他们都是无效的。为回应这种必然的无效性，以及由于某些区域性问题的尖锐性，很多专门的区域性行政机构被创造了出来……这些机构不仅被授予了地区规划的职责，还被授予了规范管理权力，这样他们便可以实施他们的计划。
然而专门的区域性行政机构同样也只取得了少数成功。尽管他们的职权和管辖权局限在一个具体的问题上，同时他们可以并且已经制定出了从法律上解决这个问题的方案，他们还是在解决问题的过程中遇到了挫折，因为问题的解决还依赖于其它机构的计划和行动。再者，考虑到解决所有问题必然的复杂性和花费，就必须做出权衡。为了单个目标而设立的专门机构无法评价及调节必要的平衡。”
1995-1996年，圣地亚哥地区市民委员会关于地方政府效率和重组的报告, （简称“SANCoGER”）
“我们要求政府解决的众多问题，我们依赖政府提供的多种服务在本质上都是区域性的。交通规划、基础设施建设、污水和固体污物管理只是其中三项。除了地方政府之外，我们没有任何政府实体管理、负责、或者有能力针对这些问题及其他相似问题实施地区性的解决方案。”
1999年，州级-地方财政改革：财政能力和财政责任，圣地亚哥政府联合会
“由于当前州政府与地方政府之间的税务分配政策，地方政府官员已经失去了很多税收支配权力。有时地方政府会设法重获其财政权力，其中一种方式是通过土地使用政策。很多情况下，地方选举的官员批准商用土地开发项目是因为销售税产生财政收入。这导致了大家知道的土地使用的‘财政化’：即偏重商用土地开发，而不喜欢房屋建造计划及其他非商用的工程……由于地方政府对土地使用和社区建设的决策以寻求税金为目的，所以加州人民遭受到了冷遇。”
2001年，政府机构联合商讨小组(简称JANTOC)
“政府机构联合商讨小组发现了三个改进区域行政管理结构时必须解决的关键问题：
地方和区域土地使用控制权
地方选举产生的官员与管理层的关系
实施新的区域性行政管理结构的过渡战略
政府机构联合商讨小组高度重视土地使用问题，并花费了大量时间讨论，当土地使用权力在地方政府的掌握当中时，解决区域性重大土地使用问题的方法。”
2002年，区域交通规划：它存在吗？圣地亚哥郡大陪审团
“当圣地亚哥政府联合会判定某个工程代表区域交通系统的最大利益，而地方政府反对这项工程时，该联合会指挥有效的区域交通规划的能力便会受阻，因为它没有足够的权力越过地方政府实施计划。”
尽管随着时间的推移，州议会、州长和地方官员已经制定了一些适度的措施，以更改圣地亚哥地区的行政管理制度，但是图1中概括的主要限制因素还继续存在。这些难以解决的问题本身就是对解决他们时，进行的必要的既困难又敏感的权衡的证明。图3归纳了当改变圣地亚哥地区的行政管理结构的提议被考虑时，出现的主要的权衡问题。
图3
行政管理结构变化被考虑之时
出现的主要政策辩论
地方控制相对于区域权力
加利福尼亚州传统上赋予了地方政府广泛的权力，令其处理很多问题——而只给区域性行政机构有限的权力，令其处理有限的问题。尽管修改一个地区的行政管理结构，以提高管理效率，可以有不同的方式，但是改变总难免引起关于削弱地方控制的担心。
选举产生的代表相对于机构任命的代表
通过选举来选择公众代表，会引起公开的政策辩论，从而促进被选举人和选举人之间的责任追究制度。但是若需选拔大量选举产生的官员，则令居民难以了解所有候选人，从而潜在地降低选民参与选举的质量。允许任命（而非选举）一些政府机构代表，则能满足政府代表制（governmental representation）的需要，而同时又能减少对选民的需求。更改地区的行政管理结构难免引发如下问题：政府部门代表该如何选拔，又由谁来选拔？
单一目的政府相对于一般目的政府
为回应关于问责制、政策控制与合作决策的不同利益，一些加利福尼亚州的政府机构被构造为负责一种政府服务的机构，而其他机构则负责多种服务。更改地区行政管理结构的提议可能改变单一目的政府和一般目的政府之间的职责分配。这种变化可能引发对原本用于分配单一目的政府或一般目的政府职责的因素的担忧。
改变行政管理结构相对于保持稳定
尽管改变地区的政府的职责和权力的分配方式，可能增强其解决问题的能力，但是在行政管理结构中保持稳定也有优势。具体说来，最大限度地减少变化，可以方便居民了解该向哪些官员追究责任，从而避免伴随职责和雇员变化而来的制度性“停机”。
大幅度变化相对于逐步变化
大幅变化的提议难免会引起这两方面的冲突：（1）想要大幅度改革并对其组成部分充满信心的人；（2）偏爱逐步变化的方式并希望测试其他方案，而后随着时间的推移来观察其结果的人。
关于改变圣地亚哥地区的行政管理制度的提议经常引发辩论，关于最贴近民众的政府（地方政府）应当作哪方面的决策，管理权限大到可以进行全局思考的政府（某种形式的区域性政府）又应当作哪方面的决策。
改变行政管理结构的提议一向包含将权力上移至上级政府。然而，加州和整个美国过去的经验表明，通过设立新的市或特别辖区，将政府权力下放是很普遍的。相反地，巩固政权或将权力上调重新分配的提议则较为罕见。例如，上个世纪，全美国只有33个市与其所属的郡合并，且只有少数地区设立了多功能的区域性机构。
改变地区管理结构的提议还把注意力集中在区域决策者的选拔方式——通过选举还是任命——以及区域性政府机构应当有广泛的职责以便他们可以依照能促进多个政策目标的提议行动，还是有限的职责，以突显问责制。
改变行政管理结构的提议难免突显一些讨论，关于稳定的管理结构的优势和改变行政管理结构引起的混乱，这种改变主要是合并当前为多个政府机构持有的某种权力。最后，对重大改革的提议难免使人怀疑，是否相对小幅度变化能取得同样的结果，又不引起那么多混乱。
提高区域性行政管理绩效的几种方案：
如前言中所述，考察增进圣地亚哥地区行政管理体系的责权和有效性的备选方案。这部分讨论管理结构重组的两个方案：一个着重于逐步改变，另一个倾向大幅度变革。综观这两个方案，同时认识到与行政管理变化相关的困难，这部分先讲第三选择：维持不变。
维持不变
由于下述原因，州议会、州长和圣地亚哥地区的人民这次倾向于不制定任何变化，他们对地区的现状持一种“等等看”的态度。希望之前已制定的变化结合地方政府的行动和/或市场推动力，可能足以应对圣地亚哥地区的挑战，而不需要州政府采取进一步的行动。
圣地亚哥地区的行政管理结构已经优于一般地区。综观整个加州，圣地亚哥地区的行政管理结构的特质优于州内其他地区。最为显著的是其中一个政府机构——圣地亚哥政府联合会——被指派了相互关联的多种职责：（1）区域性道路交通规划，筹措资金和项目开发，（2）区域性综合规划。
圣地亚哥政府联合会监事会共同辩论议题，制定方针政策，合作地非常好。圣地亚哥政府联合会的职员受到好评，因为他们的专业水平，以及他们开发了对这个地区有价值的产品，如圣地亚哥政府联合会的大规模土地使用数据库（见第二章）。
行政管理结构尚处于适应当前变化的阶段。第743章和第508章修改了圣地亚哥地区的管理结构。他们将圣地亚哥政府联合会的两个公交机构规划和项目开发职能并入圣地亚哥政府联合会，并改变了圣地亚哥政府联合会的选举和委员会制度。从行政和政策角度看，实施这些改变已经花费了大量时间，而令这些改变充分发挥作用则需要更长的时间。
当地要求大范围改革的呼声稀少。加利福尼亚州的政治传统上（1）将很多关于地方和区域行政管理的构思委托给了地方政府机构和人民，并且（2）赋予了市土地使用的实权，在未设市地区则归郡所有。
回顾圣地亚哥地区的管理结构，我们发现公众和机构并不支持对地方控制范围的缩减。实际上，我们听到了特别的支持地方政府机构继续执行土地使用决策的声音，这与当地居民的偏好有关。
可能的结果
如果不改变当前的行政管理制度，会出现什么情况呢？管理制度会像现在这样继续下去，政府机构不会改变它们的职责，也不会更换在职人员，也就不会产生混乱。
考虑到最近对公交机构的合并，我们可以预料，随着时间的推移，公交政策的协调方面必将得到合适的改进。再者，随着土地价格的上涨，开发商必将受到市场动力的驱使，而计划一些比往年密度大的开发项目。因此，随着时间的推移，经济动力可能导致大量的紧密工程被建造出来——如能产生巨额财产税的更高品质的公寓和大厦。
然而，要是没有其它干涉因素，我们可以认为大部分地区将会如同过去几十年那样发展。也就是说，开发商会开发一些能代表预期的财产所有者利益的项目。地方政府机构会根据他们对开发费用和对现在的居民的利益——而不是整个地区的利益——的考察来规范土地使用。
区域责权也会保持原状。由于人口会继续增长，很多新房屋、商务和商店会以相对较低的密度建造出来，因此交通流量可能会增加，住房负担能力则会下降。
采取渐变措施
作为一种备选方案，州议会，州长和地区的居民可以逐渐改进圣地亚哥地区的行政管理制度，而不是直接从大体上改变（1）现有的政府机构的职责，或（2）圣地亚哥地区的整个行政管理结构。
尽管有多种不同的方法可以实施这种渐变措施，下文中我们主要描述其中三种，这三种方法能直接解决前面几章提到的问题，包括问责制，财政倾斜政策和多户住房的建设。州议会、州长和/或圣地亚哥地区居民可以单独进行这些（或类似）的改变，也可以把它们与其它逐步改变相结合。
采取渐进方式的主要优点是有可能作一些小幅度的改进，而不引发图3列举的重大的政策辩论。也就是说，渐变措施能避免部分与从地方政府转移巨大权力到区域性行政机构的提议有关的冲突 ，要求新的区域性选举，或者合并现属于多个单一目的政府的不同的职责。
增加SANDAG监事会的责权
由于城市居民不确定哪一个城市官员在圣地亚哥政府联合会委员会上代表他们行使权力，也不确定这些代表会有多长时间的任期，因此，他们很难认为圣地亚哥政府联合会的代表是对其行为负责的。此外，由于监事会的五个成员每年轮流担任该郡在圣地亚哥政府联合会的代表，居民不认为郡政府行政官在圣地亚哥政府联合会(SANDAG)的投票是负责的。
为了强调圣地亚哥政府联合会代表制的重要性以及增加这些职位的权责，州议会可能会修改有关圣地亚哥政府联合会代表任命的法定条款，例如，将SANDAG监事会转变成一个类似于“市长理事会”的机构。在这种模式下，每个城市将由市长作为市民在圣地亚哥政府联合会的代表，或者对于这三个有轮值市长的城市，将为此目的在全市范围内选出一个能代表市民的职位。随着时间推移，居民将会明白其市长（或指定的职位）是地区事务的负责人。（为了本郡在圣地亚哥政府联合会的地位，一种圣地亚哥政府联合会代表任命可比较的方法是必须的。但是，由于监事会是由不同地区的选举而产生以及该监事会主席的职位是每年轮值的，这种方法可能会复杂一些。）
通过我们与地方民选官员的讨论，我们了解到这一改变会妨碍市长处理好繁杂繁重事务的能力。我们注意到这个问题，但我们认为该问题必须与圣地亚哥政府联合会扩大的责权这两者间加以权衡。
减少有关土地使用的不必要财政利益驱动
就像本报告在前面所描述的，加州地方政府的税收结构使得地方政府受重要的财政利益的驱动来引导土地使用的决策，以促进商用土地开发以及低密度的单户住房的开发。因此，虽然圣地亚哥政府联合会可能鼓励地方政府批准大量多种类的土地使用项目（其中包括多户住房的开发），但是加州的税收结构传递给地方政府不同的讯号。
地方政府受经济利益的驱使是有关销售税和房产税分配的州法律所造成的。具体来说：
①百分之一的销售税（地方统一销售税）是根据销售产生的辖区，而不是人们居住的辖区进行分配的。因此，地方政府会受经济利益的驱使而在其行政区划范围内批准商用土地开发。
②根据30年前当地征税决定所得出的一系列复杂的方案，房产税被分配到城市、郡、学校以及其它的一些当地政府。因此，一些地区(尤其是对于那些30年前发展落后的地区来说)在其辖区分配到的房产税份额非常低。这些社区的纯税收收入多来自于高附加值的产业，而政府对此类产业管理成本较低。
虽然更改税收分配体系可能改进当地政府在土地利用决策上所面临的一些财政利益的驱使，但是在提案1A(2004年11月)中，加州选民加进加州宪法的条款有效地起到以下两方面的作用：⑴取消了州议会在地方统一销售税的分配上变更州法律的权力 ⑵ 要重新分配销售税以及更改房产税和销售税在该地区如何分配，需要取得每一相关的当地政府管理委员会的同意。
以下本报告讲一个关于销售税重新分配提案的例子，该提案将修改当地政府现在所面临的财政利益诱因。如果该提案被相关的当地政府批准，就能够在不变更州宪法的情况下加以贯彻实施。
现行销售税。首先，如果社区继续拥有相同数额的（或者更高水平的）销售税交易，在将来的一些年中，本地区的每个城市及郡将能保证得到至少是现在水平的销售税收入。这将确保当地政府对其销售税基础将来能为当地所用这一点上放心。
销售税的增长。其次，在全国范围内销售税逐渐提高的增长比例将根据各个辖区的人口数量（对郡来说，是指未设市地区的人口）重新分配到各个城市和郡。例如，在第一年重新分配营业税增长的10%，到第八年提高到50%。由于当地政府的收入对其辖区范围内商用地开发的范围依赖性更小，上述做法将在一定程度上使得当地政府在批准面向零售业的土地使用时减少一些不必要的经济诱因，并且在批准住房开发项目时增加一些经济诱因。
可能需要的倾斜措施。由于以上提到的这些变化---或者其它任何一个当地政府财政改革的项目---会不可避免地在当地政府间引发关于可能出现的“输家与赢家”的讨论，因此为保证当地政府采纳这一提案，一些形式的主要州财政和监管的驱动措施就可能非常必要。
增加多户住房建设的调节，规划以及财政措施
由于多户住房建设经常能起到以下两方面的作用⑴ 相对于单户住房建设，多户住房能在较少的土地上容纳更多的人口 ⑵ 提高人口密度使得公共交通服务变得可行。圣地亚哥政府联合会(SANDAG)鼓励当地政府在其所在社区促进多户住房的发展。但是，就像本报告在前面的章节中提到的一样，当地政府考虑到多户住房储备对当地财政收入和支出的影响以及现在社区成员在住房上的偏好，就未必会进行住房储备建设。本报告在以下的部分扼要地谈一些管理、规划以及财政措施来鼓励当地政府在他们所管辖的社区内批准更多的多户住房的开发。
监管行动。为提高开发商在整个圣地亚哥地区建造多户住房的能力，加州可颁布一些法律来限制当地政府拒绝批准（或施加严格限制）提交的符合州法律相关规定的多户住房开发项目。这些项目可能包括以下两个方面：⑴ 靠近公交车站或者主要就业中心的多户住房开发 ⑵社区中提议的多户住房开发项目，在此类社区中，土地多计划用作密集商业开发而不是多户住房开发
规划方法。加州政府安居法规定当地政府在提供充足住房这一问题上须进行规划并且划出适合建房需要的充裕土地，以此来满足本地区未来五年的住房需求。考虑到本地区所剩有限的可供开放利用的土地，做一个长期规划—或许十年—可能是必要的，因为这样才可以使得当地政府做规划时反映出日益减少的可开发利用的土地资源。
财政措施。在前面部分提到销售税将基于人口征收的这一转变可能为当地政府在批准住房开发上提供鼓励，并能导致人口的增加。作为另外一种方法，州议会和州长可以把某些州内自由资金的发放与当地政府在住房建设上的政绩挂钩。这将有助于加州政府安居法的重点从规划向住房建设转变。虽然圣地亚哥政府联合会（SANDAG）打算利用一些区域资金对住房建设提供相似的倾斜措施，但是我们看到圣地亚哥政府联合会的资金是有限的。
可能结果
本部分概述了一系列的步骤，旨在基本不改变区域（行政）管理架构的前提下改进本地区政府实体工作。本部分中所讨论的一些步骤包括与政府代表、财政政策、当地监管和政府规划相关的一些选择。
每一种选择都可能改进政府的工作。例如，修正圣地亚哥政府联合会代表被选择的方式能够增强其责任感；改变营业税如何分配以及限制当地政府在土地利用上的监管权力能够使当地的发展模式与整个地区的利益更紧密地联系起来；修改地区规划要求能够为决策者提供更多的信息。
但是总体来说，我们认为最有可能逐步改进当地政府工作有效性的措施是这些与土地使用、监管与财政变化相关的措施。由于其它类型的变化没有改变当地政府在土地使用决策上的财政诱因，也没有改变当地政府做这些决策的权力，因此这些变化不太可能增进当地政府工作的有效性。
广泛的行政管理结构改组
州议会、州长以及圣地亚哥地区居民的第三个选择就是重新广泛地考虑一下什么形式的（行政）管理结构是适合这个单郡地区的。也就是说，为提供本地区所需要的项目和服务，什么样的政府实体是必须的？在这些政府实体之间应当如何划分权责以确保工作协调进行？
大范围的行政管理架构重组之前在圣地亚哥的行政管理研究中曾被讨论和提议过。一成不变的是，这些提议经常触及到以下的这三个敏感话题：
① 土地使用权力应该如何分配才能使得当地政府继续拥有大部分的决策权，并且这些政策能够反映区域发展重要目标呢？
② 什么样的地区实体，如果有的话，适合拥有额外的权力呢？
③ 为把地方政府土地使用计划（和/或私人开发）和交通决策与区域发展目标挂钩，需要什么样的财政变革呢？ 能够在不修改加州宪法的情况下做出如上改变吗？
我们在以下的论述中讨论这些相互紧密联系的问题。由于我们认为把精力主要集中在这些权力和责任的问题上非常重要，我们没有给出一个详细的行政管理改革方案。在我们看来，提出一个特定的改革提案，应在行政管理结构的改革和权力这一问题上遵循一些观念上的一致。
分享土地使用权力
土地开发影响到一个社区的特色和房地产价格，并且会影响到当地政府的财政收入以及管理这些社区的费用。基于这些原因，当地政府和居民一向注重保持当地政府在土地利用管理上的权力。
就像本报告一直讨论的一样，一些地方土地利用决策的结果已经对该地区造成了影响。在任何一个广泛的行政管理改革中，州议会、州长以及该地区居民面临的挑战是制定出一个体系，根据该体系符合地方主要利益的土地使用决策将由地方制定，但是具有地区重要性的土地使用决策将受地区监督。
土地使用权力怎么能够分享？一次地区规划文献的审查显示出两个因素是非常重要的。
① 为重要的地方土地利用角色做准备，并与地区发展目标相一致。 地方与地区政府在土地使用上的相互协作可能主要体现在规划阶段。也就是说只要地方政府指导性的土地使用规划文件（常见的就是总体规划、具体的实施计划和区划图）与整个地区的规划相一致，地方政府就能够对当地土地使用开发的提议做决策。如果地方政府的规划与整个地区的规划不一致，圣地亚哥区域政府将负责与地方政府合作以达成一致。
② 仅对有地区重要性的项目授权直接的区域审查。一些有限数量的主要开发项目，例如医院、主要的交通运输枢纽、大学、以及超过一定规模的开发项目，将产生重要影响，而这些影响甚至会波及到整个地区。基于这个原因，区域规划文献显示地区政府的具体审查重点应该放在这些“有地区重要性的开发项目”上。
几个州和其它的一些地区已经开发出了在地方政府间分享土地使用权力的项目。这些项目（其中两个先前已讨论过）可以在圣地亚哥地区作为这一议题讨论的起点。
波特兰的“大都会服务区（Metro）”：一个有着土地使用权力的区域政府。波特兰的大都会服务区（Metro）是美国唯一一个直接选举产生的地区政府，该地区政府为生活在3个郡和25个城市的大约140万人口提供服务。在州法律和及其地方自治宪章的约束下，Metro采用了一种长远地区规划和城市增长范围的开发方式（该界限划出了将来20年足够可供开发的土地）。在大都会服务区（Metro）边界范围之内的地方政府必须修改当地的土地使用规划及相关法规来与这些地区规划文件相符合。除了在重要的土地使用规划上的职责外，大都会服务区（Metro）还对以下方面负责：交通规划；固体废物处理体系的运作以及像Metro设立的俄勒冈动物园（Metro’s Oregon Zoo）和俄勒冈会议中心（Oregon Convention Center）这样的地区设施；公园和露天场所系统的管理；对自然灾害的规划和反应协调能力；地图和数据的开发。
加州对“有地区影响的开发项目”的审查方案。 1972年，佛罗里达州颁布了对有地区影响的开发项目的审查方案（该方案选用了美国法律协会制定的标准法典形式）。根据此方案，符合或者超过加州制定的一些门槛的项目需接受地区政府的审查。这些门槛可能与建筑物的大小，目的以及使用强度（比如大型住房开发、机场、医院、核电站和大型购物中心等）有关。这些政府负责给地方政府一份有关提议项目所施加的区域影响的审查结果以及有关建议的报告。虽然地方政府拥有批准或否决项目的决定权，但是由于州法律规定地方政府的土地利用决定必须与地区政府的区域规划报告相一致，地区政府提起的这些议题就非常重要了。除了佛罗里达州的这个制度，佛蒙特州以及三个地区政府（亚特兰大地区委员会，科德角委员会，马萨的葡萄园委员会）也制定了大型开发项目的地区审查制度。
设立一个适合这项任务的地区实体
在决定是否把一些土地使用权力转移给更高级别的政府时，我们又注意到另外一个问题：转移给哪个地区政府？在圣地亚哥地区，每个现行地区政府都有其局限性。如果政府的权力扩大到包括像土地使用这样的敏感议题的话，这些局限性将会更加明显。
具体来说，虽然圣地亚哥政府联合会（SANDAG）负有地区性的全面规划以及交通规划的责任，但是圣地亚哥政府联合会（SANDAG）的管理委员会是被任命的并且负有有限的公共责任。相反，该郡的监事会虽是选举产生，但只有5个成员---如果要对像土地使用这样的敏感议题做出反应，这样的数量很可能不足。此外，该郡没有做地区性的全面规划的责任。最后，其它圣地亚哥的地区政府（水质量委员会，机场等等）的责任范围都十分狭小，公共权责也十分有限。
为了达到以下两方面的目标：（1）了解与转移一些土地使用权力给高一层政府有关的地区利益范围 （2）为政府在敏感的土地利用议题上做决定时提供适当水平的权责，对地区行政管理结构做一些改变就非常必须。在本报告前面章节的研究已经提出了不同的地区管理结构，可能适用。整体来说，这些研究都遵循以下模式中的一种：
① 有选举委员会的地区政府(比如圣地亚哥政府联合会（SANDAG）. 通过这种方式，该地区的选民将会选举出一个对地区负有多项责任的政府管理委员会，这些责任包括对以下两方面的审查：⑴ 地方土地使用规划 ⑵有地区重要性的开发项目。理想点来说，地区政府应在与土地使用相关的广泛领域负有责任，这些领域可能包括交通、水资源供给、住房、空气和水质量以及动植物栖息地和露天场所的保护。这一系列的责任可能会促进当地政府在制定政策时多加考虑，也会促进朝着同时达到多重目标的行动取得进展。该地区政府的管理委员会可以在整个区域的范围内或者在各个地区内进行选举。一个地方选举出来的代表组成的政策顾问委员会可以对管理委员会提出建议。
② 重组郡。 现行的郡政府可能重组，而不是重新设立另外一个选举产生的郡政府来达到以下两个目的：⑴ 提高其地区规划以及监管的作用 ⑵ 把其未设市地区的责任转移给一个独立的实体，比如具有土地使用权力的多功能特殊区域。在这种模式下，“新”重组的郡将负有其在现行地区范围内的责任（健康医疗、社会服务、公共资源保护以及空气质量规划和监管）以及现在分配给圣地亚哥政府联合会（SANDAG）的责任（这些责任包括地区规划和交通运输基金）。选举产生的监事人员的数量将会增加以扩大其权责范围。
财政政策的变动
就像本报告自始至终讨论的那样，加州的税收政策会诱使地方政府在制定土地使用政策时以不完全遵循整个地区发展目标的方式进行，使得地方政策与地区的发展目标不一致。如果在不改变这些财政倾诱因的前提下把土地使用的权力从地方政府手里转移给地区政府，就可能导致地方政府的经济利益与地区政府的政策目标产生严重的冲突。
根据提案1A（于2004年获得批准）以及联邦宪法的其它章节，各州在地方财政的改革上权力十分有限。它允许地方提出财政改革建议，但这些建议必须获得每一个相关当地政府的同意。对于任意一个财政改革提案，这样的标准基本不可能达到。
相应地，为使得地方财政改革的项目在圣地亚哥地区得以批准实施，州宪法有必要做一定的修改。我们注意到这一行动与提案1A被提出时许多市和郡的官员的提议是一致的。具体来说，地方政府官员指出，提案1A的目的是确保地方政府的收入以使得地方官员能够把精力放在急需的州和地方的财政改革上来。
其他的财政政策变化。 就像税收再分配政策会影响地方政府决策一样，道路使用、停车场所以及基础设施资金的定价政策也会给个人以及企业发出各种经济信号。根据现行法律，地区通过制定财政政策来引导居民和企业的行动朝着地区目标发展的权力十分有限。例如，圣地亚哥政府联合会（SANDAG）可能仅对该区域网的一小部分收费。给地区政府更多地使用这些财政工具的权力，可能会更好地使私人决策与整个地区的发展目标相一致。
可能出现的结果
加州以及其它的一些州在改组政府权力以下放权力给地区政府，以及修改税收政策以改变地方土地使用的财政诱因这两方面上经验十分有限。我们的调查研究显示，关于他们对政府行为和责任的影响，我们不可能得出确切结论。
基于我们对圣地亚哥地区的政府结构以及学术性文献的审查，我们认为在本部分所概述到的这些重组将会引导一些新的土地开发项目，使其更符合区域发展目标。观其现状，政府重组将会改进该地区在很多与土地使用相关的政策领域的表现，例如住房支付能力，流动性以及环境保护等。
对于政府结构，正如之前简略提到的，政府重组有利有弊。具体来说，由于地区代表将会直接选举产生而不是被地方政府任命，因此他们的公共责权很可能就变大了。另一方面，由于地方政府将不再拥有某些土地使用权力，一些当地居民可能会看到当地政府对有关当地利益的一些问题的反应度将降低。
最后，在短期内，政府重组可能会导致以下两个方面的制度上的混乱：⑴ 雇员和组织任务将重新分配 ⑵ 地方和地区的官员将确定他们在土地使用程序上的新角色。
结论
圣地亚哥地区面临着一些有关交通流动性、住房支付能力以及环境保护的重要问题。这在性质和范围上与加州其它的一些城市地区所面临的挑战是相似的。正如本报告从始至终一直讨论的，本地区的行政管理体系能够很好地指出这些问题，对其加以研究，并为决策者提供了一个决策平台。
在过去，由于地区政府责任有限，而且在解决区域性问题时的能力也很有限，圣地亚哥地区的行政管理结构备受指责。本报告的结论大体上与早期有关圣地亚哥地区行政管理体系的研究结果一致。也就是说，我们发现本地区的地区政府公共责权有限，并且其狭隘的权责范围降低了政策实施的有效性。
根据2002年州法令第743章以及2003年州法令第508章，本报告旨在讨论解决这些缺点的办法。指出行政管理体系中的弱项以及可行的改进措施远比颁布措施解决这些问题容易的多。促成这些变化，就必须解决一些敏感的政策权衡问题：地方控制还是区域控制，选举代表还是委任代表，改变政府管理结构还是维持现状。
那么州议会、加州州长以及圣地亚哥地区的公民应该怎么做呢？答案当然不是唯一的。无论是保持现有的行政管理结构还是实施循序渐进的变化，抑或致力于主要政府机构的重组，这些决定都牵涉到敏感的政策权衡以及采取行动的问题，而这些行动的结果我们是不能完全预测到的。
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| 口译案例信息 |
| 口译项目简介： |
08.9.22
英国伯明翰皇家芭蕾舞团首次来华巡演新闻发布会 —— 口译
1.负责本次新闻发布会媒体采访和提问环节翻译
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| 口译项目简介： |
08.10.27-10.30
第十届香港贸发局国际灯饰展 —— 展位翻译兼销售助理
中山小榄镇九洲基兴盛五金厂
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| 口译项目简介： |
08.11.2-11.6
第104届中国进出口商品交易会 —— 展位翻译
青岛新大服饰公司
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| 口译项目简介： |
2008.3.17-21
特约英文记者
第二十一届广州国际家具博览会主展方《快报》
1.采访中外参展商，撰稿（英文）5000余字
2.编译中文采访稿件4000余字
3.采访中外家具研讨会并根据会议内容撰稿（英文）
研讨会：“美国床垫即软体家具阻燃标准解读”（3月19日）
4.就民用家具设计走向，采访中国家具协会副理事长陈宝光先生并撰稿（3月20日）
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| 口译项目简介： |
2008.4.25-30
展会翻译
广东四通集团有限公司（103届广交会）
1.向来自意大利，法国，美国，德国，迪拜，俄国，日本，香港，伊朗及多个中东国家的客商介绍该公司生产的日用陶瓷系列产品
2.与客户洽谈价格及有关条件，包括商品价格，包装价格，集装箱规格，付款条件等细节
3.协助经理与外国客商沟通，为双方翻译交易细节。本届广交会期间共计为公司签下12万美元订单。
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| 口译项目简介： |
08.3-11月
广东启德教育交流服务有限公司（EIC）2008国际教育联展——翻译
08.11.1
澳大利亚阿德莱德大学校方代表翻译
08.6.29
澳大利亚新南威尔大学校方代表翻译
08.3.16
澳大利亚查尔斯·达尔文大学校方代表翻译
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